Vi skickade redaktionens snabbaste TT-förare, Björn "BG" Gunnarsson, till Isle of Man för att provköra ett nytt Metzeler-däck i samband med TT-presskonferensen på ön i mitten av april som utgör kick off inför de årliga TT-tävlingarna i juni. Han fick fria händer att göra något helt eget av återrapporteringen baserat på erfarenheterna från sina tjugo tävlingsstarter där borta och de insikter det gett honom om både TT-racingen och ön.

Metzeler har släppt en uppdatering av sitt landsvägsdäck, benämnt Roadtec 02 för att skilja det från föregångaren Roadtec 01. Att provköra ett landsvägsdäck blir gärna något av ett moment 22. För att utvärdera det behöver man ta det till gränsen, men moderna däck är oftast så bra att det snabbt blir körkortsovänligt. Om man å andra sidan tar ut det på en bana blir det lätt lite orättvist eftersom ett däck för landsväg inte är konstruerat för att hantera de extrema temperaturer som snabbt byggs upp på bana genom täta inbromsningar och accelerationer på greppig racing-asfalt. Vad kan väl därför vara lämpligare än att välja Isle of Man, känt som "The roadracing capital of the world", som lanseringsort? 

Officiell TT-partner

Inte bara för att Metzeler numera är officiell partner till de berömda TT-tävlingarna som ägt rum på den lilla gröna ön i irländska sjön sedan 1907. Istället framför allt eftersom ön har ett vägnät som innehåller alla typer av underlag och sträckningar, förutom just motorvägar. Dessa själsdödande transportleder, vars egentliga syfte är att förflytta passiva motorister så tidseffektivt som möjligt mellan två punkter, brukar ändå avskys av varje sann motorcyklist. Därför är det heller inte konstigt att tiotusentals landsvägsmotorcyklister från hela Europa tar sig över till ön varje sommar för att åtnjuta den självbestämmande brittiska kronkolonins egen lösning på snabb förflyttning mellan två punkter utan att hänfalla åt motorvägar. Nämligen att istället tillåta fri fart överallt utom i de byar som ligger utkastade här och där mellan de gröna kullarna. Perfekta förutsättningar för en provkörning alltså.

Riktigt briljant blir det dessutom när Metzeler valt att kombinera provkörningen med den stora årliga TT-launchen som föregår årets TT i juni. Speciellt när man i egenskap av sponsor till tävlingarna ordnat så att vi journalister får fri access till alla TT-stjärnorna i VIP-rummet innan hela spektaklet drar igång, och dessutom kryddar anrättningen med fri champagne och exklusiva snittar. Den läsare som måhända nu börjar oroa sig för att detta sluga upplägg riskerar att påverka min journalistiska objektivitet kan slappna av. Det mesta av den journalistiska hedern försvann nämligen redan i samband med att flygbiljetterna med destination Ronaldsway Airport, öns enda flygplats, landade i brevlådan.

Helig mark

Jag insåg det visserligen inte i ögonblicket, men det blir desto klarare någon månad senare när jag efter fem års frånvaro kliver av planet och tar mina första steg igen på denna för mig närmast heliga mark. Den våg av minnen och känslor som sköljer över mig gör mig överraskande emotionell. Inte så konstigt kanske med tanke på att jag upplevt både mina bästa och sämsta minnen i livet under de sex år jag tävlade i Manx GP och Isle of Man TT. Att förhålla sig strikt neutral och objektiv känns därför som en utopi när hjärta och själ är så djupt involverat. Jag kan inget annat göra än att erkänna mitt tillkortakommande inför er läsare.

Några ögonblick senare förbyts den inledande berusande lyckan i besvikelse vid bagagebandet. Jag påminns med ens om den känslomässiga bergodalbana det är att rejsa på ön. Det enda man kan vara säker på när man åker till Isle of Man för att tävla, är att det aldrig kommer att bli som man planerat under de krävande två veckor man har framför sig. Uppenbarligen gäller det även när man bara åkt hit under några dygn för att skriva. Jag som dammat av samma hjälm och skinnställ som jag hade vid mitt första TT 2015 för att visuellt kunna koppla artikeln till tidigare erfarenheter. Nu får istället jag och merparten av de andra journalisterna i min grupp veta att vårt bagage blivit kvar vid mellanlandningen i London. Orsaken förklaras med att de små propellerkärror som används ut till ön inte kan bära både last och passagerare i tillräcklig omfattning när de är utsålda.

TT-launchen

Istället för att hänga läpp gaskar jag snabbt upp mig under transfern till hotellet. Jag har upplevt betydligt värre saker här borta och kvällens utlovade presskonferens, den så kallade TT-launchen, är personligen ett lika stort delmål för resan som den planerade provkörningen dagen efter. Ikväll behövs ändå inget skinnställ. Aftonen blir precis så lyckad som förväntat. Alla de främsta TT-stjärnorna är på plats och intervjuas på den stora scenen inför en live-publik på uppskattningsvis 500 personer. Skämt och skvaller om hur det gått för var och en under vinterns försäsongsträning blandas med tillbakablickar från fjolårets TT på den stora bildskärmen i bakgrunden. Allt TV-sänds för den brittiska publiken, men finns också att se gratis i efterhand för resten av världen på hemsidan TT+. 

Personligen blir ändå ändå kvällens höjdpunkt när Richard "Milky" Quayle får syn på mig i vimlet i VIP-rummet och kommer klivande tvärs över lokalen för en hjärtlig omfamning. Jag som var osäker på om han skulle känna igen mig efter alla år. För den som till äventyrs inte känner till "Milky" sedan tidigare så är en presentation på plats, eftersom han ska visa sig få en nyckelroll i den här historien. "Milky" är "native Manx", alltså infödd och den senaste öbon att vinna ett TT. Det gjorde han 2002 i 400cc-klassen. Året efter kraschade han svårt under träningsveckan vilket ändade hans TT-karriär. Efter något års konvalescens är han sedan dess en av dem i järngänget runt TT-generalen Paul Phillips som har förvandlat TT-tävlingarna till den kommersiella succé det är idag.

"Milkys" roll är att guida alla förstaårs-förare, newcomers, in i TT-racingen där det viktigaste momentet är att lära dem hur man ska attackera det sex mil långa banvarvet. "Milkys" passion för TT-racing är gränslös. Den som likt undertecknad haft möjligheten att åka några varv med honom i bil runt The Mountain Course, som TT-banan egentligen heter, glömmer det aldrig. Övriga kan med fördel få en dos av hans entusiasmerande energi som banguide genom att kolla in "What It Takes with Milky Quayle" på youtube. "Milky" har en av årets nykomlingar, Michael White från Sydafrika, i släptåg under kvällen. Det dröjer inte länge innan vi båda bombarderar nykomlingen med goda råd om vad man ska tänka på ur ett nybörjarperspektiv för att ta sig helskinnad förbi banans alla svårigheter. Innan vi avbryts av att förarpresentationerna ska börja avslöjar "Milky" att han är den som Metzeler hyrt in för att agera föråkare åt oss nästa dag under provkörningen av Roadtec 02 runt TT-banan. Natten kan plötsligt inte ta slut fort nog, om det inte vore för att jag fortfarande saknar mitt bagage så klart. Ska det bli någon körning för mig nästa dag?

Roadtec 02-data

Nästa morgon inleds med en muntlig presentation av den egentliga orsaken till att vi är här. Nämligen nya Roadtec 02. Detta däck förväntas vara Metzelers storsäljare för alla hojåkare som tänkt befinna sig på asfalterade landsvägar. Den sportigare kusinen som också ska tåla någon bandag emellanåt heter Sporttec M9 RR. Den som däremot vill blanda asfalten med lite grusväg bör istället ta sig en titt på Tourance-serien. Roadtec 02 finns i 17 och 19 tum fram samt som 17-tummare bak i allt från 150- till 190-bredd. Målgruppen blir därmed ett väldigt brett spann som sträcker sig från touring- och äventyrsmaskiner till naken- och sporthojar. Det är alltså kundens körsätt och inte hojval som är tänkt att utgöra begräsningen.

Föredraget fortsätter med förklaringar om inblandning av den stora silica-halten som ska garantera snabb uppvärmning och bra våtgrepp. Bakdäcket har dubbla gummiblandningar med en hårdare mittdel som ska ge bättre stabilitet rakt fram samt längre livslängd. På sidorna är gummit istället mjukare för att ge tillräckligt grepp under nedlägg. Så långt tillverkningsknep som redan funnits i decennier och där framför allt kiseldioxiden (silican) inneburit väsentligt mer grepp när väderförutsättningarna inte är optimala. Istället spetsar vi åhörare öronen desto mer när föredragshållaren kommer in på avdelningen mönster. Metzeler klargör nämligen stolt att de tagit patent på något de kallar "Dynatread". Det ska vara ett adaptivt däckmönster som styrs av belastningen som däcket utsätts för.

Enligt utvecklingschefen på Metzeler ska Roadtec 02 erbjuda fullt öppet mönster när däcket körs långsamt och därför ge god dränering och bra våtgrepp. När däcken istället pressas på torr asfalt stiger lufttrycket och effekten blir då att vissa delar av mönstret sluter sig samman för att däcket ska bli mer likt ett slicks i utseende och uppträdande. På så vis ska mönstrets andel av däckytan kunna variera mellan 12,7% och 6%. Som en referens drar jag mig till minnes att reglementet för de gatlegala racingdäck som supersportklassen i VM och på Isle of Man tävlar med föreskriver att mönstret i däcken måste utgöra minst 4%. Självfallet backas påståendena upp med snygga grafer från Pirellis testbana, Pergusa på Sicilien, som bl.a. visar att testföraren lyckats ha 7,1 km/h högre fart vid apex genom chikanen på banans baksida än med föregångaren 01. Data som självfallet är fullständigt omöjliga för oss journalister att verifiera. 

Dags för körning

Nåväl, teorilektionen är till ända och Metzelerfolket bär in högar av textil-ställ, hjälmar, handskar och stövlar som i alla hast lånats ihop. Det blir huggsexa för att hitta något som passar hjälpligt. Originalskydden är, precis som i 99% av alla textilställ, fullständigt undermåliga för en krasch på asfalt. Min uppsättning saknar dessutom helt ryggskydd och knäskydd. Jag tröstar mig med att hjälmen är i rätt storlek och att handskarna kanske till och med skulle kunna funka på en racerbana. Utanför hotellet står ett tjugotal hojar uppradade. Alla naturligtvis skodda med likadana däck och med ringtrycken miniutöst justerade. Jag har tur och kommer över en Ducati SuperSport 950. Det känns värdigt att inleda TT-varvet på samma märke och modellbeteckning som utgjorde grunden för Mike Hailwoods triumf över Phil Reads Honda i Formula One-klassen här på ön för 46 år sedan. Kanske Ducatis mest ikoniska racingseger i alla kategorier genom alla tider? 

Är det någon gång jag måste ha vassa armbågar så är det nu inser jag när vi journalister radar upp oss bakom "Milkys" Honda Fireblade utanför hotellet i den dimma som lagt sig som ett lock över ön denna morgon. Känner jag "Milky" rätt kommer han inte att hålla igen på sträckorna utan fartbegränsning runt TT-banan, och jag vill inte ha någon journalist utan bankännedom mellan oss. Till skillnad från på en vanlig racerbana med sandfållor, så studsar nämligen gärna vrakdelarna tillbaka från stenmurarna här vid en krasch och blockerar framfarten för bakomvarande. Något som redan fällt mig vid två tillfällen under de sex år jag tävlade på ön. Trots föresatsen får jag en hetsig italiensk journalist som trycker sig in framför mig precis innan avfärd. Morgonrusningen är relativt tät genom huvudstaden Douglas. Inte så konstigt kanske eftersom TT-banan är öns bäst underhållna vägsträckning och tillika pulsåder runt den norra halvan. Första riktiga fullgasrepan sker när vi passerat macken i Union Mills och Milky låter sin Blade sträcka ut förbi ett koppel av hantverkarbilar genom trädallén. Italienaren framför mig tvekar med omkörningen och blixtsnabbt klipper jag därför både honom och bilarna framför. Jakten på den undflyende "Milky" är igång. Vid byn Glen Vine blir det hastighetsbegränsning igen och jag kommer ikapp honom strax innan den beryktade högersvängen Ballagarey. Eller "Ballascary" som Guy Martin döpte om den till efter att han förvandlat sin Honda till ett eldklot där vid en krasch i 250 km/h under inspelningen av "Closer to the edge" 2010.

Blöta förhållanden

Efter nittiograders högern vid Ballacraine jobbar vi oss upp längs öns västra kust. Trafikintensiteten har minskat väsentligt och hjärnan går på högvarv för att minnas alla mina gamla referenspunkter som behövs för att hitta racinglinjen. Det gäller dock att inte bli så ivrig att man glömmer bort vänstertrafiken eftersom vi fortfarande får ett och annat möte. Vid de lummigare delarna av banan runt Glen Helen porlar vattnet friskt tvärs över vägen efter nattens regnande. TT-tävlingarna flyttas numera något dygn framåt om banan är för blöt, men när jag körde Manx GP 2012 hade vi likartade förhållanden. Jag minns därför fortfarande ganska väl bakom vilka krökar flodströmmarna kan förväntas dyka upp. Däcken vi är här för att provköra håller oss på rätt köl. Även om traction controlen på Duccen får gå in och assistera vid Black Dub när jag försöker få rätt driv mot den orangea banmarkeringen som utgör mitt riktmärke inför den kommande dubbelvänstern. Vår framfart är hyggligt vägvinnande, men det är långt ifrån något knäskraps-tempo i det lömska väglaget. Mjuka linjer och god framförhållning är istället receptet.

Så småningom når vi byn Ramsey som är TT-banans nordligaste punkt. Det är här klättringen börjar uppför det berg som gett banan dess egentliga namn, The Mountain Course. Bergsetappen utgör ungefär 1/3 av banans sex mil och här finns mycket tid att tjäna eftersom den är extremt snabb med långa böljande kurvkombinationer. Tacknämligt nog har Metzeler övertygat trafikdepartementet på Isle of Man om att spärra av första halvan av bergsetappen, mellan Ramsey och Bungalow, för att vi ska kunna få fri lejd i racinglinjen utan några mötande trafikanter. För ändamålet byter jag bort Duccen mot en kompressormatad Kawasaki H2 SX. En sport touring-maskin på 200 hästar som jag aldrig haft tillfälle att provköra tidigare. Hundraåttio av hästarna verkar vara tillgängliga redan från tomgång upptäcker jag när framhjulet lyfter under acceleration på väg upp mot Joey Dunlop memorial, banpartiet döpt efter den meste TT-segraren genom tiderna. Ut på Mountain mile, ett svagt svängande parti som fått sitt namn av att det är fullgas i 1,6 kilometer i tävlingsfart, låter jag Kawan accelerera fullt men slår av strax efter 240 km/h på mätaren. Ganska långt ifrån de 303,6 km/h i uppmätt GPS-fart som jag hade på samma plats med en BMW för sex år sedan. Den ihållande sidvinden uppmuntrar dock inte direkt till några hjältedåd på den sex meter breda vägen, även om Kawan känns helt bergstadig rakt fram. Tanken på den hjälpligt vattentäta, men så gott som fullständigt skyddslösa pyjamasen jag är iförd, får mig att fundera på om situationen med kompressor-Kawan på Mountain mile kan var bland de dummaste sakerna jag gjort på Isle of Man?

Otäckt ögonblick

Den nyss så stadiga kompressorhojen börjar plötsligt oväntat orma sig under mig genom East Mountain Box. Det är fyra på varandra följande vänstersvängar som ska tas som en enda sväng, och där man ska pricka apex vid innerkanten i andra och fjärde vänstern. Tempot är förvisso hyggligt men långt ifrån något racertempo och jag vet att jag ligger helt rätt i racelinjen. Upplevelsen överraskar mig eftersom jag egentligen inte pressar på genom böjen. Övergången från bergstadig till lätt okontrollerbar blir därmed lite skrämmande. Exakt vad som händer är något oklart men sannolikt är fjädringen för mjuk och råkar därför i obalans. När jag rör mig fram och tillbaka över kronan på vägen i racinglinjen genom den långa vänstersvängen framkallas känslan av att chassit vrider sig axiellt. Däcken klarar tack och lov påfrestningarna som jag och Kawan utsatt dem för genom böjen, och vi kommer helskinnade ut på andra sidan utan att drifta över bergskanten och ut i den angränsande fårhagen. 

Efter fikastoppet på Victory Café vid Bungalow så kommer jag över nycklarna till en Triumph 765 Street Triple. Med sina 130 hästar en motorsvagare, men betydligt lättare hoj med omvittnat god väghållning. Vägen är visserligen inte längre enkelriktad för oss, men hela sträckan ner till byn Onchan vid foten av berget busar vi på i ett långt led över den nu helt torra asfalten. För första gången saknar jag knäpuckar på min textilpyjamas eftersom Trajan verkligen uppmuntrar till inspirerad körning. Ett stabilt styrfladder ut ur Brandish, en vänster som tas i 220 km/h med knäskrap på femmans växel med en tusenkubikare i tävlingstempo, är den enda protesten jag upplever. Min fart är här visserligen "bara" runt 180 km/h, men incidenten inträffar under full acceleration när framdäcket blir lätt över vägens krona i utgången. Erfarenhetsmässigt vet jag att händelsen tveklöst ska härleds till Trajans avsaknad av styrdämpare. Vilken tur att Triumph istället kompenserat genom att sätta styrstopparna så snävt. I ärlighetens namn hinner emellertid överlevnadsinstinkterna aldrig riktigt kicka in, så som skedde på Kawan någon mil tidigare. Ett fullt styrutslag åt varje håll och sedan ser den fina chassi-setupen till att vi är på rätt spår igen ner mot Hillberry. Sista sträckan kör jag Suzukis nya 8S, en mellanklassare på 776 kubik och blott 83 hästar som är som skräddarsydd för den här typen av däck. Vi har lämnat "Milky" och TT-banan bakom oss och kör i ett betydligt lugnare tempo på det mindre vägnätet där asfalten bitvis är riktigt dålig och knölig. 

Rättvis utvärdering?

Håller då Metzeler Roadtec 02 vad de lovat? Mest nyfiken har jag under dagen varit på det adaptiva däckmönstret som sägs förändras med belastningen. Trots att jag vid flera tillfällen böjt mig över bakdäcket vid de många pauserna har jag inte kunnat iakttaga de visuella förändringar av mönstret som jag hoppats på efter morgonens tekniska presentation. Förklaringen kan dock vara att temperaturen vid provkörningen legat runt 10 plusgrader samt att vi gjort många och täta stopp för fotografering, hojbyten, fika etcetera. Därför har vi inte heller byggt upp de temperaturer i däcket som krävs för den utlovade metamorfosen. För detta hade vi behövt en racerbana i södra Spanien så här års. Vid en provkörning, utan samma repetitiva cykler som vid ett fullskaligt test, är det omöjligt att uttala sig om ett däcks uppträdande i gränsområdet vid olika förhållanden. Likaså kring slitaget. Däremot kan man få en ungefärlig uppfattning om det subjektiva förtroende däcket inger. De knappt tjugo mil vi hunnit avverka under dagen har ägt rum på ett vägnät väldigt snarlikt det svenska med allt från ny asfalt till oljegrus, från tjälskott till slät racingbeläggning och i allt från strömmande vatten över vägbanan till helt torr beläggning. Dessutom för det mesta i hastigheter som för länge sedan skulle renderat i körkortsindragningar på motsvande svenska vägar, även om vi varit långt från tävlingsfarter. 

Den bästa liknelse jag kan komma på är att Roadtec 02 under hela dagen har fungerat som en bra domare i en hockeymatch. Ni vet den där domaren som går in och fattar väl avvägda och rimligt rättvisa beslut i alla situationer. Utan att påverka matchen i någon riktning, och som därför nästan upplevts osynlig för publik och spelare i båda lagen när slutsignalen ljuder. De "moments" jag råkat ut för under provkörningen har jag inte kunnat härleda till att det varit däcken som varit den bakomliggande orsaken. Tvärtom har däcken hanterat de extra friktionspåfrestningar som då framkallats på ett bra sätt. Om vi nu aldrig fick möjligheterna att pressa däcken till överhettning, så har jag istället fått ett kvitto på att däcken varit med från noterna direkt när vi lämnat vägkanten. Bra grepp direkt i kallt tillstånd och inga otrevliga småsläpp på våt asfalt värderar jag personligen högre än fullt grepp i slutet av ett tjugominuterspass på en racerbana när det gäller ett landsvägsdäck. För sportigare körning finns det en uppsjö av mer lämpade däcksmodeller, inte minst Metzelers eget M9RR. Framdäckets runda profil ger inte racingdäckets blixtsnabba instyrning, men upplevs desto tryggare över tjälskott och potthål. Oavsett hur det förhåller sig med det dynamiska däckmönstret, så är Roadtec 02 definitivt med och utmanar om tätpositionerna för det bästa landsvägsdäcket på marknaden. Det törs jag åtminstone sätta det lilla som är kvar av den journalistiska hedern på.