På den internationella motorcykelmässan EICMA under november månad förra året var första gången jag såg nya Triumph Speed Triple i verkligheten för första gången. Nu, några månader senare, har jag provkört R-versionen av den busiga nakenmodellen på såväl landsväg som bana. Här kan du läsa reportaget med min första utvärdering.

Inför 2016 har engelska motorcykeltillverkaren Triumph inte sparat på krutet, företaget släpper fler nyheter än någonsin tidigare, och en av dessa är nya Speed Triple som har uppdaterats på över 100 punkter. Enbart motorn, en 1050 kubikcentimeters radtrea, uppges ha förädlats på 104 punkter. Bland annat har kolvarna fått ny design, liksom cylindertopparna, förbränningskammarna och insugskanalerna. Vevaxeln är av ny modell. Även nya ride-by-wire-spjällhus sitter på plats. Styrenheten (ECU) och luftburken är ny och bränslesystemet är uppdaterat. Vätskekylaren har fått ett mindre format med en tajtare profil. Samtidigt har den sexstegade växellådan uppdaterats för smidigare funktion. 

Resultatet är bland annat ökad effekt, och desto viktigare mer vridmoment över ett bredare register än tidigare. Med dagens mått mätt kan 140 hästkrafter tyckas lite klent för en 1050-kubikare, men i det här fallet är siffran för maximalt vridmoment, 112 Newtonmeter, mer intressant. Och hur motorkraften levereras. I det här fallet finns gott om kraft, mer än de flesta egentligen behöver, redan från riktigt låga varvtal. Du som kört Speed Triple tidigare kommer sannolikt märka av mer kraft på alla varvtal.

Här kan jag passa på att nämna att Speed Triple 1050 finns i S och R-utförande, där den sistnämnda är mer påkostad med bland annat Öhlinsfjädring, och andra exklusiva godsaker som kolfiberframskärm och ett antal andra kofiberdelar, samt en underkåpa i samma färg som motorcykeln i övrigt. Dessutom har Triumph lagt ner en hel del arbete på att ta fram mängder av skräddarsydda tillbehör, allt från väskor och lull-lull till tekniska hjälpmedel såsom exempelvis däcktryckssensor som informerar om aktuellt däckstryck.

Första gången jag körde Speed TRiple var samma år som modellen dök upp och revolutionerade marknaden med världens första riktiga serietillverkade streetfighter. Året var 1994, och sedan dess har modellen uppdaterats ett antal gånger. Personligen anser jag att modellen inte riktigt levde upp till kraven för att klassas som en äkta Streetfighter förens den uppdaterades kraftigt inför säsongen 1997, och då fick sina karaktäristiska dubbla strålkastare och ett betydligt smäckrare stuk. Sedan dess har modellen uppdaterats ett antal gånger (1999, 2005, 2011) och fått ett allt mer städat utseende. Även om årets Speed Triple är avsevärt mycket mer sofistikerad och erbjuder betydligt bättre prestanda än tidigare så upplevs den som mer lättkörd och snällare än tidigare. På gott och ont.

Förutom ny form på de minimala kåpdetaljerna har modellen även fått en ny strålkastarenhet med dubbla lyktor. Vidare har ”motor och kylare-paketet” tajtats till och nu blivit 20 millimeter smalare. Dessutom erbjuds en massa spännande elektronik, bland annat fem olika körlägen, och ställbara ABS- och antispinnsystem.

Jag lämnar hotellet på den spanska östkusten strax söder om Barcelona tillsammans med några av mina journalistkollegor och med stuntikonen Kevin Carmichael som guide. Det här bådar onekligen gott. Via några lokalgator letar vi oss ut på A7:an söderut och fortsätter sedan upp för den härligt ringlande ”Morávägen” C-44 upp mot Mora d'Ebre som jag kört otaliga gånger under årens lopp. Det är ett kärt återseende, och om det inte vore för att termometern visar på några futtiga plusgrader och att mina händer håller på att förfrysa, trots tjocka allvädershandskar skulle allt vara perfekt. Nåja, ett par värmehandtag som standard hade ju inte suttit fel, i synnerhet på R-versionen. För övrigt skulle jag gärna se det som standard på alla nya landsvägsmotorcyklar i Sverige, då det är suveränt för körkomforten, även sommartid.

Hursomhelst. Körningen ringlar sig vidare i ett härligt tempo upp på högre höjder, upp i bergen vid naturreservatet Muntanyes de Tivissa-Vandellòs, innan det är dags att påbörja utförskörningen som leder oss fram till väg C-12 där vi svänger vänster och kör i sydvästlig riktning längs med floden Rio Ebro.

Speed Triple letar sig fram och svänger med stor självklarhet. Allt känns lätt och självklart. Och trots att motorcykeln inte har någon vindskyddande kåpa att tala om så är komforten rakt igenom bra. Mycket tack vare en rymlig och lätt framåtlutad körställning där händerna vilar på ett brett styre. Inför 2016 har förarsadeln fått en smalare framdel, vilket underlättar att nå marken med fötterna. Något som är extra bra för dig som är kortare än mina 183 centimeter. Nytt är även att Triumph valt att montera sidospeglarna på styrändarna, något som ger klar och bra bakåtsikt i alla lägen. Däremot är det inte idealiskt vid tajt kökörning.

Ovanför den lilla bikinikåpan (som även rymmer ett luftintag för motorn) återfinns den slimmade instrumenteringen med sin analogt visande varvräknare och digitala panel som bland annat rymmer diverse indikatorer och varningslampor, samt informerar om valt växelläge, hastighet, resterande bränslemängd, avstånd, klocka, tidtagarur, och visning av aktuellt körläge. Dessutom erbjuds visning av serviceintervall, vilket ger bra koll på hur långt det är kvar tills det är dags för nästa service. Överst signalerar en rad med blå dioder då det är dags att växla upp. Tydligt och bra.

Jag aktiverar vänster blinkers och så snart jag svängt i korsningen ger jag gas och växlar upp samtidigt som jag ackompanjeras av den härligt rytande sången från radtrean. Vägen löper genom det vackert kuperade landskapet och snart har tempot ökat ytterligare en aning. Även fastän hastigheten stundtals är rejält uppskruvat så känns det fullständigt odramatiskt. Härligt!

Hos R-versionen sitter en Öhlins NIX30 upp-och-ner-vänd framgaffel med 43 millimeters innerben på plats. Stötdämparen bak är en Öhlins TTX36, och precis som framgaffeln är den fullt justerbar. Speed Triple S har en 43-millimeters framgaffel och stötdämpare från Showa. Båda med justering av fjäderförspänning, kompressions- och returdämpning.

Öhlinsfjädringen i det här fallet bidrar till den stadiga gången, och erbjuder en följsam dämpning utan att upplevas som mjuk. Snarare är grundinställningen, som i det här fallet är anpassad till landsvägskörning, åt det ”hårdare” hållet. Utan att för den sakens skull vara stötig på något vis. För mig känns det perfekt. Precis så som jag vill ha det när det nalkas inspirerande och aktiv körning.

Även gasresponsen är bra. Efter att ha inlett med regn-läget aktiverat så har jag nu skiftat till landsvägsläget (Road) vilket ger mindre påverkan från ABS- och antispinnsystemet. Däremot säger antispinnsystemet fortfarande ifrån då jag försöker provocera upp motorcykelns framhjul i luften för lite bakhjulsskoj, något som annars känns självklart då jag sitter bakom styret på denna motorcykel. För faktum är att just Triumph Speed Triple är något av en ur-streetfighter, ja Triumph hävdar till och med att Speed Triple var världens första serietillverkade äkta Streetfighter då modellen introducerades på marknaden för över 20 år sedan. Och jag blir härligt varm inombords då jag tänker tillbaka på min första busvända med denna motorcykel.

Årets Speed Triple är överlag en potentare landsvägsmaskin än föregående versioner. Du kan nu pressa betydligt hårdare än tidigare, samtidigt som körningen är säkrare tack vare de sofistikerade ABS- och antispinnsystemen. Däremot måste du aktivera körprogrammet för bankörning ”Track” om du vill få ut mer busvärde ur Speed Triple. Dessutom finns en särskilt ”Rider-mode” där du själv kan skräddarsy just dina egna inställningar. Och då finns det få begränsningar för vad den här motorcykeln är kapabel till.

Det går att skifta mellan de olika körlägena under färd. Med ett enkelt knapptryck på ”Mode”-knappen så växlar du mellan de olika körlägena under färd, och valt program aktiveras så snart du ”duttat till” på kopplingshandtaget. Däremot tar det någon minut att vänja mig vid det känsliga gasreglaget. I Rain och Road-läget (regn och landsväg) är responsen mjuk och fin, men då jag aktiverar Sport-läget blir det lite ”ryckigare” respons, både vid pådrag och avslag.

Värt att påpeka är att antispinnsystemet kliver in och dämpar motorkraften som överförs till bakhjulet på ett mjukt och odramatiskt vis när det känner av en allt för stor hastighetsskillnad mellan fram- och bakhjulet. Vid bankörning är det av flera skäl därför tveklöst roligast med banläget (Track) aktiverat. Visserligen är risken större att du bromsar omkull eller får sladd, än om du kör med exempelvis landsvägsläget (Road). Samma sak gäller om du vill busa och ha skoj, gärna med enbart ett hjul i marken åt gången. Tack vare det breda effektregistret, där det erbjuds omkring 90 Newtonmeter vridmoment redan vid 2500 rpm (varv per minut), och över 100 Newtonmeter vid 4000 rpm, i kombination med ett välbalanserat och smidigt chassi, är det mycket enkelt att få resning då man umgås med denna nakenmodell.

Samtidigt underlättas mer lekfull och aktivare körning av de effektiva bromsarna. Frambromsen är mycket effektiv. Brembo har lagt ner en hel del möda på att kalibrera systemet för optimal fingertoppskänsla. Det har resulterat i en skön och trygg bromskänsla. Effektiva bromsar kan ibland vara svåra att dosera rätt, i synnerhet har de ofta en benägenhet av att vara lite för på ”hugget” då man touchar vid reglaget. Här är responsen mjuk inledningsvis, men sedan nyper bromsoken minst sagt bra. Det här gör att risken för ofrivillig framhjulslåsning minskar. Bambromsen har ett tämligen långt slag, och första gången jag skulle bromsa bak blev jag förvånad över detta, men så snart jag vant mig är det något jag gillar. För precis som hos frambromsen vill jag inte att bromsarna bara ska erbjuda gott om bromsverkan, utan även rejält med känsla. Så är det i det här fallet, och med tanke på vilka komponenter som sitter på plats borde jag kanske inte bli förvånad. Fram sitter dubbla Monobloc fyrkolvsok från Brembo tillsammans med 320 millimeters flytande bromsskivor. Bakbromsen utgörs av en 255 millimeters bromsskiva som hejdas av ett tvåkolvsok från Nissin.

Efter ett värmande kaffestopp inne i Xerta går turen vidare på den härliga vägen mot El Perello, en väg som pryds av mängder av vindkraftverk. Via väg N-340 når vi snart L'Ametlla de Mar och racebanan Calafat, där mycket av testarbetet med nya Triumph Speed TRiple har ägt rum. Den 3250 meter långa banan körs i högervarv och bjuder på nio högersvängar och sju vänsterböjar. En rolig och tämligen teknisk bana. Inte en bana som i första han är för extremt höga topphastigheter, men en bana som klippt och skuren för att pressa järnet och njuta för fullt av Speed Triple.

Att få provköra Speed Triple på bana passar perfekt, i synnerhet med tanke på att landsvägslkörning har sina begränsningar. Det gillas inte om man kör allt för fort, och inte heller bakhjulskörning eller annat bus premieras, i alla fall inte av lagens långa arm.

Däremot kan det bli lite missvisande med bankörning då man kör minst sagt lite extremare än vad man i regel kan och bör göra på landsväg. Här på banan händer det att fotpinnarna skrapar mot asfalten. Men markfrigången är fullt tillräcklig för att pressa extremt hårt, och om du lägger om körstilen en aning kan du köra mycket fort utan att något skrapar i.

Under lunchpausen anpassades fjädringens grundinställning för bankörning. Och resultatet är en motorcykel som stadigt och lättsamt tar sig runt banan. Speed Triple svänger med lätthet, och bankörningen underlättas ytterligare av att det är så pass enkelt att skifta körställning från sida till sida. Dessutom går det att krypa ner bra och få ett visst skydd från fartvinden gå det gasas som mest på start- och målrakan. Samtidigt ger det breda styret god kontroll, vilket i sin tur bidrar till ökad trygghetskänsla.

Första kurvan kan tas på mängder av olika sätt, och medan en del tar ut långt till vänster inför den här högerböjen är det andra som håller mer till mitten och går mer rakt på och sedan viker ner kraftigt och fullföljer kurvtagningen. Det roliga här är att det inte är det minsta svårt att ändra kurs även i lite mer pressade lägen. Ibland måste man parera kursen, och då är Speed Triple inte minsta motsträvig.

Här på banan blir det mer intensiv körning på alla sätt och vis, och växellådan pressas extra hårt, precis som däck, fjädring, motor, ram och motorcykelns övriga komponenter. Även fastän det här först och främst är en landsvägsmotorcykel gör den inte bort sig på banan. Inte på långa vägar. Den svänger lätt och villigt. Visst skrapar fotpinnarna i om man lägger ner kraftigt, men nedläggningsvinkeln är i grunden bra och jag upplever det inte som ett problem. I synnerhet inte vid landsvägskörning.

Växelmanövreringen, tillsammans med hanteringen av den smidiga slirkopplingen, går som en dans. Inte en endast gång får jag något strul eller känner av minsta tvekan. Fjädringen lirar även den perfekt, precis så som jag vill ha det. Lägg där till en härligt stark motor som ackompanjeras av en härlig sång så har du en rolig motorcykel som fungerar superbra för såväl komfortabelt pendlande, och lekfullt busande på välkurvade småvägar.

Triumph Speed Triple 1050 S kostar 132.500 kronor

Triumph Speed Triple 1050 R kostar 149.500 kronor

LÄNK: MER FAKTA OM TRIUMPH SPEED TRIPLE