Inför 2016 års säsong har engelska motorcykeltillverkaren Triumph presenterat sin nya Bonneville-familj. Först ut är nya instegsmaskinen Street Twin, med sin 900-kubiks twin. Johan Ahlberg har provkört den moderna klassikern. Här kan du läsa reportaget.

Med sin unika karaktär, distinkta ljud, avskalade stil och dynamiska köregenskaper menar Triumph att nya Street Twin är den perfekta Bonneville-maskinen för dagens förare. Jag forcerar Valencias stundtals hektiska stadstrafik med sikte på bergen strax väster om den stora staden. Körningen känns lätt och smidig, och snabba kursändringar görs enkelt och med en slags självklarhet. Jag sitter tämligen rakt upp och ner bakom styret på den här maskinen, och med mina 183 centimeter vilar båda fötterna stadigt mot marken när jag står still vid något av stadens alla trafikljus.

Modellnamnet Bonneville har sitt ursprung från Salt Flats i Utah, USA, där Triumph satte hastighetsrekordet på land med motorcykel år 1956. Sedan dess har Bonneville varit en genuin motorcykel-ikon världen över.

Street Twin är instegsmaskinen i Bonneville-familjen, vid sidan om sina syskon T120 och Thruxton. Den är från grunden skapt för att vara en passande utgångspunkt för dig som vill specialanpassa och skapa dig en helt unik motorcykel med hjälp av Triumphs omfattande customiseringsprogram ”Inspiration kits” där du kan välja att köpa enskilda komponenter eller färdiga paket ”kit”, såsom exempelvis ”Brat Tracker Kit”, ”Urban Kit” eller ”Scrambler Kit”…

Modellen har ett rent och avskalat stuk, med en rakt igenom låg profil. Dessutom är de tekniska moderniteterna diskret undangömda på ett snyggt vis för att modellen ska bibehålla sitt klassiska stuk. Bland annat ser motorn ut att vara luftkyld, med sina kylflänsar, men är trots detta vätskekyld. Dessutom kan man vid en snabb blick tro att den bränsleinsprutade motorn är matad med bränsle via förgasare. Likaså är tekniken för ABS-bromsarna väl undangömd utom synhåll. Modellen är vidare med antispinn, ride-by-wire gasreglage, distinkta LED-bakljus och startspärr. Under sadeln (som du öppnar snabbt och smidigt med tändningsnyckeln) döljer sig ett USB-uttag.

Instrumenteringen består av en centralt placerad enhet där den tydliga hastighetsmätaren med sin analoga visning har en central roll. I det digitala fönstret återfinns växellägesindikator, klocka, hastighet, tripp- och avståndsmätare, serviceindiktator, bränslemängdmätare och visning av beräknad snittförbrukning med mera…

900-kubiksmotorn hos nya Street Twin är konstruerad särskilt för att passa den moderna klassiker-körstilen. Twinmotorn uppges leverera maximalt 80 Newtonmeter vridmoment vid låga 3200 varv per minut - vilket uppges vara 18% mer än hos den tidigare generationen, samtidigt som kraften levereras från lågt varvtal och vidare upp genom hela varvtalsregistret.

Motorn är framställd för att erbjuda vad Triumph menar är modern prestanda och funktion, inklusive den exakta gasresponsen hos senaste versionen av ride-by-wire bränsleinsprutningssystem, samtidigt som vätskekylningen uppges förbättra bränsleekonomin med häpnadsväckande 36%. Och jag är beredd att hålla med. Motorkaraktären är härlig och där kraften levereras på ett trevligt vis utan konstigheter.

Inför provkörningen av Street Twin valde Triumph att hemlighålla vissa tekniska fakta, bland annat toppeffekten och vikten. Det är först senare, efter lunchuppehållet under provkörningen, som det är slut på gissningsleken.

Efter några timmars körning uppe i bergen gissar jag på att motorn erbjuder 65 hästkrafter som bäst. En av mina kollegor antar istället att det är närmare 70 hästkrafter, medan en annan är säker på att siffran är exakt 74 hästar. Alla av oss har fel. Den korrekta siffran, enligt Triumph, är 55 hästkrafter vid 5900 varv per minut. Nu passar även Triumph på att meddela att torrvikten är 198 kilogram. Bensintanken uppges rymma 12 liter.

55 hästkrafter och 198 kilogram torrvikt ger måhända inga revolutionerande prestanda. Men tack vare ett brett register där det finns gott om vridmoment redan från låga varvtal, upplevs motorn avsevärt starkare än den är på pappret. Gasresponsen är bra och motorn svarar utan protest då jag vrider på gasen. Och viktigast av allt är att denna klassiska maskin erbjuder en motorkaraktär som verkligen känns typiskt engelsk. Även om jag inte strävade efter att pressa fram toppfarten så vet jag i alla fall att den går att köras i åtminstone 160 kilometer i timmen (på mätaren).

Motorn är med femstegad växellåda. Dessutom är den vajermanövrerade kopplingen med slirkopplingsassistans - det är inte en slirkoppling i traditionell mening, utan ett system för att ge en lättjobbad koppling. Precis som tänkt är kopplingen också lätt och smidig att hantera, men utan att vara häpnadsväckande lätt. Plus för att både kopplings- som frambromsreglaget erbjuder justering för personlig anpassning.

Huruvida motorn är 36% bränslesnålare än gamla Triumph Bonneville låter jag vara osagt. I samband med bränslestoppet noterar jag en snittförbrukning på 0,44 liter per mil, och det efter förmiddagens körning där jag körde allt annat än bränsleekonomiskt.

Street Twin har även fått ett helt nytt avgassystem där Triumph lagt ner stor möda på detaljarbetet. Bland annat har det jobbats hårt för att få till det där typiska ljudet som kännetecknar en brittisk twin, ett unikt avgasljud som matchar dess karaktär, på en nivå som du kan känna och höra. Att göra det och samtidigt matcha de stenhårda Euro4-kraven lär inte vara en barnlek. Här tycker jag att man lyckats mycket bra, ochdet låter precis som en klassisk brittisk twin - som burblar så där härligt vid låga varvtal och avger sitt typiska skarpt raspande läte då jag släpper på gasen.

Triumph har utvecklat en från grunden helt ny chassidesign som är unik för respektive Bonneville, med helt ny fjädring och geometri.

Fjädringen är komfortabelt mjuk, men samtidigt tillräckligt fast för att inte bli gungig eller bottna då jag med mina 80 kilogram plus skyddsutrustning pressar tämligen friskt på de härliga bergsvägarna som ringlar sig fram genom det kuperade landskapet. De dubbla stötdämparna bak har justerbar fjäderförspänning.

Under körningen noterar jag att nedläggningsvinkeln är helt okej, där inget skrapar mot marken även då jag pressar som värst genom de tajtaste hårnålarna. Visserligen är den här motorcykeln skapt för att framförallt köras under lite mer avslappnande former, något som den klarar med bravur både på landsvägen, motorvägen och inne i Valencias täta stadstrafik. Men även om den gör sig bäst inne i staden, där jag kan glänsa, höras och ses på bästa vis, är det ändå ett stort plus att motorcykeln även fungerar bra för både transportkörningar och mer aktiv körning på kurvigare småvägar.

Överlag glider den genom böjarna utan minsta protest. Även då jag kör betydligt fortare än vad lagens långa arm tillåter på allmän väg. Det är endast då jag pressar genom de tajtaste hårnålarna som jag måste guida den lite extra på vägen, då den gärna vill räta upp sig en aning.

De främre tvåkolvs bromsoket från Nissin har bra bett och klarar sin uppgift med betyget väl godkänt. Bakbromsen gör sitt jobb, och när du använder den tillsammans med frambromsen får du en minst sagt effektiv bromsverkan. Och det känns tryggt att ABS-systemet finns där och hjälper till då jag bromsar lite för häftigt. Precis som antispinnsystemet, som jobbar i det dolda och förhindrar att bakdäcket spinner loss då underlaget är halt. Bra!

Den upprätta körställningen passar bra för min 183 centimeter långa kropp, även om jag personligen hade valt en lite högre komfortsadel före den låga sadeln som är standardmonterad. Efter några mils transportkörning får jag en ganska rejäl träsmak, och detta trots att Triumph anger att sadeln fått 26 procent mer stoppning än tidigare. Samtidigt som några av mina jämnlånga kollegor upplevde exakt samma sak, så var det här inte något som mina kortare kollegor angav att de kände av.

I samband med lanseringen av Triumphs nya Bonneville-modeller har företaget även presenterat över 470 nya, eleganta, högkvalitativa tillbehör. Detta inkluderar nya avgassystem från Vance & Hines och ett antal fullt anpassningsbara komponenter, från stänkskärmar, till sadlar och kompakta blinkers bara för att nämna några.

Det här är en motorcykel som du bara hoppar upp på och kör. Det behövs ingen tid för tillvänjning, och efter att jag pratat med några av mina spanska kollegor, som är lite kortare än jag (mellan 170-175 cm) verkar Street Twin passa såväl kortare som längre förare. Men som jag nämnde tidigare skulle jag personligen välja den högre komfortsadeln som förstahandsval.

Totalt sett anser jag att Triumph Street Twin är trevlig, och lätt att komma överens med. Den fungerar bra för lite av varje, men gör sig bäst i stadstrafik och på välkurvade småvägar. Dessutom känns den cool att köra.

Street Twin kommer i fem olika färgalternativ: Cranberry red, Aluminium Silver, Matt Black, Jet Black och Phantom Black.

På prislappen står det 89.900 kronor.

LÄNK: Mer fakta om Triumph Street Twin