Provkörningen äger rum vid Malpensa strax utanför Milano i Italien, på en kuperad bana som erbjuder stora utmaningar för såväl förare som motorcykel. En perfekt bana för att testa den här typen av fordon. 

 

 

2014 års CRF450R fick en hel del nytt hos både fjädring och motor. Inför 2015 års säsong uppdaterades modellen med ett styrmonterat reglage (EMSB) med vilken föraren kan välja mellan tre olika effektlägen; Läge 1 levererar en standardkombination av ECU-mappningar, Läge 2 ger ett mjukt och välavstämt gasreglage, samtidigt som läge 3 ger en betydligt aggressivare gasrespons och häftigare kraft från motorn. Tillsammans med verktyget för justering av bränsleinsprutningen ”HRC Injection Setting Tool” är det lättare än någonsin att justera motorns effekt för specifika banförhållanden och personliga önskemål.

 

 

Motorn fick också lite mer effekt till följd av nytt HRC-topplock och nytt avgassystem. Vidare fick modellen ett lättat chassi. 48-millimeters luftframgaffeln PSF2 från Kayaba (PSF – Pneumatic Spring Forks) fick i samma veva en ny design som bland annat uppgavs ge en friktionsminskning på 10 procent, och där hög- och låghastighets- returdämpning justeras i ovankant på gaffelbenen.

 

 

2016 CRF450R har inte fått alls lika många förändringar som fjolårets 2015 modell, men ack så betydelsefulla, och där fokus ligger på att förbättra stabiliteten och motorcykelns balans. 

 

Den encylindriga fyrtaktaren på 449 kubikcentimeter hos 2016 års CRF450R är oförändrad mot 2015 års modell. Borrningen mäter 96 millimeter medan slaglängden uppges till 62.1 millimeter. Vi finner även 36 millimeter stora insugningsventiler och 31 millimeters avgasventiler. Kompressionsförhållandet är 12,5:1 och toppeffekten 53,7hästkrafter som bäst vid 9000 varv med maximalt 48 Newtonmeter vridmoment vid 7000 varv.

 

Honda meddelar vidare att 4-ventils Unicam-topplocket är konstruerad efter samma specifikationer som fabriksmaskinerna i HRC har, med avgasportar som utgår till höger i stället för vänster, vilket gör det möjligt att använda kortare avgasrör. 

 

När vi synar chassit finner vi att övre gaffelbenen är 5 millimeter längre än tidigare. Samtidigt har ytterrörens diameter ökat från 53,5 till 54 millimeter, vilket resulterat i ökad styvhet. Försprånget förblir oförändrat 310mm. Kompressions- och returdämpning har ökats vilket resulterat i bättre kontroll under hård inbromsning och landning. 

 

 

Hög- och lågfartskompression och hög/låg hastighets returdämpning separeras på vänster och höger sida, där förspänningen justeras via en luftventil.

KYB-stötdämparen har fått nu grundinställning med ökad returdämpning och något mindre kompression samt en ny Pro-Link grundinställning. Fjädringsvägen är 315 millimeter. Justering av hög- och lågfarts-kompression och returdämpning återfinns ovanför behållaren för enkel åtkomst.

 

 

Den sjätte generationens aluminiumram uppges väga 9,35 kilogram, och där Honda omsorgsfullt placerat samtliga el-komponenter -styrdator, kondensator, regulator och kablar centralt belägna nedanför spjällhuset för optimal viktcentralisering. Honda hävdar en körklar och fulltankad vikt på 110.6 kilogram.

 

En annan till synes liten, men ack så viktig detalj, är förbättringar av fotpinnar och deras fästen som gör att fotpinnarna inte fastnar i ett upprätt läge lika lätt till följd av lera och annan smuts. Och under provkörningen fungerar detta mycket bra.

 

Frambromsen utgörs av ett tvåkolvsok tillsammans med en 260 millimeters vågmönstrad skiva. Bak finner vi ett enkolvsok och ett matchande 240 millimeters vågformad bromsskiva.

 

MX52F/ MX52 däcken från Dunlop klär 21-tums framhjulet och 19-tum stora bakhjulet, och erbjuder gott om grepp trots en stundtals väl så hal bana.

 

Under första körpasset slås jag av hur grymt stark motorn är. Det finns definitivt så det räcker. Banan var vattnad, så jag valde den snällaste kurvan, vilket passade perfekt under de rådande förhållandena. Det märks framförallt genom att den inte puttar på så mycket in i böjarna. Fjädringen upplever jag som lite hård, men bara i början av dess arbetsområde. Och inför nästa testvända kommer jag justera den en aning. Detsamma gäller för bakdämparen, som upplevs som lite stötig över mindre ojämnheter och även låg- och högfart. Även här kommer jag testa lite mjukare inställning under nästa testrunda.  Hanterbarheten är bra och precis som hos dess mindre syskon, CRF250R, smidig i böjarna, smal. Positivt. 

 

 

Andra körningen är banan lite torrare, och erbjuder bättre fäste. Nu har framgaffel och bakdämpare fått 4 klick mjukare lågfart vilket kändes positivt. Jag valde att fortsätta på snälla effektkurvan, vilket fortfarande passade bra. 

 

Under nästa testrunda inledde jag med ytterligare två klicka mjukare, vilket inte var bra. Och under resterande körning behöll jag 4 klick mjukare lågfart fram och bak, precis som under andra testrundan. 

 

CRF450R kräver onekligen sin förare, men funkar fint när man ligger på. Jag kör fortfarande på snälla kurvan som mitt förstahandsval, eftersom den passar bäst för min körstil (och spar på min energi). 

 

 

Förändringarna ser måhända små ut på pappret men betyder desto mer i verkligheten, ute på banan. Totalt sett är Honda CRF450R en lättkörd, smidig motocross-maskin med en bra förarergonomi och en motor som erbjuder mer än gott om effekt.