Lagom efter att Marc Coma säkrade KTM:s fjortonde raka titel i Dakar-rallyt lanserade den österrikiske motorcykeltillverkaren sina nya adventure-modeller 1290 Super Adventure och 1050 Adventure på Gran Canaria. Johan Ahlberg var på plats. Här kan du läsa den första provkörningen av KTM 1290 Super Adventure. I vanlig ordning erbjuder vi detta gratis till alla våra läsare utan registrering eller andra motkrav. Låt äventyret börja.

Som gammal offroadräv och grusvägssmiskare är det med stort nöje som jag tackar ja till KTM:s inbjudan att komma till Gran Canaria för att provköra deras nya Adventuremaskiner, 1050 Adventure och 1290 Super Adventure, som kompletterar 1190 Adventure och 1190 Adventure R. Däremot vill jag redan här och nu poängtera att vi under provkörningen inte körde på annat än asfaltsunderlag, även om vägarnas skick stundtals var sämre än många grusvägar normalt sett är.

Dessutom passar jag på att ta tillfället i akt att meddela att KTM 1290 Super Adventure är en mycket påkostad och allsidig äventyrsmaskin som passar perfekt för den som vill ut på äventyr, gärna långt bort. Den är fullsmetad med en salig massa avancerad teknik och häftiga komponenter rakt igenom, något som jag har stor glädje av under provkörningen. Däremot är det INTE vad jag skulle kalla en häftigare version av 1190 Adventure eller 1190 Adventure R. Den är inte framställd för att ta över kronan som grusvägssmiskare nummer ett, utan snarare mer som en potent konkurrent till BMW R1200GS Adventure och Triumph Tiger Explorer XC.

För dig som älskar att piska grus är 1190 Adventure och dess R-version fortfarande ett lämpligare alternativ. 1290 Super Adventure är tyngre och större, något som visserligen inte är ett problem i praktiken, men det känns ändå viktigt att poängtera detta. På landsväg uppvägs visserligen detta av att 1290 Super Adventure är en mycket sofistikerad motorcykel som verkligen är rolig att köra samtidigt som trygghetskänslan känns hög, även då vi pressar fram i ohälsosamt hög hastighet på asfaltsvägar som är i dåligt skick och mer eller mindre är täckta med tunt laget av grus och sand. Här gäller det att samspelet mellan motorcykel och mig som förare alltid är på topp.

Efter morgonens omfattande tekniska genomgång påbörjar vi vår resa i nordlig riktning genom ett hisnande landskap på slingrande vägar, upp till högre höjder.

Motorn är en modifierad version av den hos 1290 Super Duke R. Bland annat har den i det här fallet fått modifierade cylindertoppar, ny vevaxel med två kilogram tyngre svänghjul, och ny motor-programvara.

 Med 160 hästkrafter och 140 Newtonmeter vridmoment på topp erbjuder den 1301 kubikcentimeter stora V-twinnen gott om kraft över i stort sett hela dess register. Redan från 2500 varv per minut erbjuder motorn över 108 newtonmeter vridmoment, vilket räcket gott för att motorcykeln ska accelerera med enorm kraft ut ur böj efter böj, såväl tajta lågfartskurvor som snabbare och vidare dito. I dessa trakter är långa raksträckor något sällsynt, vilket jag tackar för. Och att få köra på den här typen av vägar bakom styret på en så här pass välkomponerad motorcykel är rena rama drömmen.

Givetvis ska allt fungera på en ny motorcykel, och många år framöver, kan man tycka. Men detta är något som är långt från självklart. Att få ett ABS-system att fungera perfekt i alla lägen är en utmaning i sig. Trots att såväl ABS, bränsleinsprutning och växellådor funnits i många år är det långt från alltid något som fungerar perfekt på dagens moderna fordon. I fallet med KTM 1290 Super Adventure har man lyckats få mängder av avancerad, toppmodern elektronik att fungera suveränt var för sig, men också i samspel som en komplett helhet.

När man kör på gränsen är det livsviktigt att bromsarna erbjuder exakt den mängd bromsverkan som min hjärna beordrar, via högerhand och högerfot, och detta exakt i det ögonblick som jag vill det. Skulle jag ha missbedömt den rådande situationen är det självklart nödvändigt att ABS-systemet förhindrar att något av hjulen låser sig, vilket annars skulle kunna få ödesdigra följder. I det här fallet förlitar jag mig till 100 procent på de suveräna bromsarna från Brembo. Fram sitter dubbla, radiellt monterade fyrkolvsok tillsammans med 320 millimeters bromsskivor. Bakbromsen utgörs av en 267-millimeters bromsskiva och ett tvåkolvsok.

Växellådan är sexstegad, där sjätte växeln är en ”överväxel” och lirar perfekt utan minsta krångel, liksom den hydrauliskt manövrerade slirkopplingen (PASC). Motorgången känns lugn och städad utan att störande vibrationer fortplantar sig ut till mig som förare.

Motorcykeln är kittad med en salig massa godis i form av olika teknikaliteter. Här finner vi stabilitets-kontrollsystemet MSC, som inkluderar kurv-ABS med lutningsgivare, antispinnsystemet MTC med fyra olika program (Sport, Street, Rain, Offroad). MTC går även att stängas av. Vidare sitter Ride-by-Wire på plats, liksom farthållare, däcktrycksmätare (TPMS), och kurvljus (med tre olika LED-strålkastare där den första tänds vid 10 graders lutning, ytterligare en vid 20 graders lutning och den tredje då motorcykeln lutar med mer än 30 grader). Dessutom sitter semi-aktiv WP-fjädring på plats, som anpassar sig till rådande körstil och aktuellt vägunderlag. Pakethållare och hållare för sidoväskor är standard, liksom motorskyddsbågarna och centralstöd.

KTM har givetvis laddat för fullt med ett omfattande Power Parts-sortiment, exempelvis packväskor, komfortsadel, hasplåt, handtagsskydd av aluminium för att nämna några.

Chassit består av en fackverksram av stålrör med en bultad bakram av aluminium. Fjädringen från WP är som jag nämnt tidigare av semi-aktiv modell, med 48-millimeters framgaffel. Systemet erbjuder fyra olika dämpnings-inställningar: Comfort, Street, Sport och Offroad. Under körning ser fjädringens styrdator (SCU) till att fjädringen alltid är optimalt inställ för aktuell körstil och rådande vägförhållanden.

Särskilda givare, såväl fram som bak, tillsammans med dubbla accelerometrar ser till att systemet hela tiden får aktuell och rätt information, som ligger till grund för att anpassa fjädringsinställningarna. Exempelvis ser ”anti-dive-funktionen” till att framgaffeln inte dyker (sjunker ihop) vid häftig inbromsning. Det går även, med enkla knapptryck, att anpassa fjädringen då man exempelvis kör med passagerare och/eller bagage.

Såväl fram som bak erbjuds 200 millimeters fjädringsväg. Även en styrdämpare från WP sitter på plats.

Justerbart kåpglas är standard, där höjden manövreras manuellt via vred. I det högsta läget är vindskyddet mycket bra. Däremot är det ingen höjdare att se igenom. Även om man ser väg och annat framför helt okej ger glaset en del brytningsfel, vilket kan vara störande i långa loppet. Men som vindskydd fungerar det perfekt, och även med hjälm av crossintegralmodell blir vinden aldrig minsta störande under provkörningen. Förutom då vi transporterar oss på motorvägen kör jag i stort sett uteslutande med kåpglaset i dess lägsta position.

Instrumenteringen känns igen från tidigare Adventure-modeller, med analog visning av motorvarvtalet. I den digitala panelen till höger finns bland annat klocka, växellägesindikator, bränslemängdmätare och vattentemperaturmätare. Den separata digitala panelen till vänster informerar bland annat om oljetemperatur, lufttemperatur, datum, trippmätare, batterimätare, MTC-indikator, valt fjädringsprogram, aktuellt däcktryck (fram och bak), snitthastighet, aktuell bränsleförbrukning, genomsnittlig bensinförbrukning, beräknad körsträcka på resterande bensinmängd och effektlägen för handtags- och sadelvärme.

Förutom justerbart broms- och kopplingsgrepp går det även att vrida på styrfästena för att flytta fram styret en aning. Vidare går det att vända på fotpinnarnas fästen för att på så vis ändra dess placering cirka 10 millimeter (i jämförelse mot standard blir fotpinnarnas position då högre och mer tillbakaflyttade).

Motorcykeln har separat förar- och passagerarsadel, där förarsadelns höjd är justerbar i två steg, 860 och 875 millimeter. Liksom styrhandtagen är båda sadlarna eluppvärmda (förarsadeln med tre olika effektlägen, och passagerarsadeln har två). Medan värmen hos förarsadeln regleras via styret kan passageraren skifta mellan de olika lägena via ett vred vid sidan om sadeln (föraren kan stänga av och aktivera elvärmen men inte välja effektläge hos passagerarsadeln via styret). Förarsadeln i sig erbjuder bra komfort och personligen föredrar jag att köra med högsta sadelhöjden, vilket gör att jag kan sträcka ut benen lite mer, samtidigt som jag kommer upp en aning.

Tillsammans med rejäla handtagsskydd och bred bensintank erbjuds jag bra skydd mot vädrets makter under körningen. För min 183 centimeter långa kropp är komforten mycket bra. Vill man förbättra komforten ytterligare kan jag rekommendera att välja fjädringens komfortläge. Även om jag kör en hel del med sportläget hos såväl fjädringen som antispinnsystemet provar jag givetvis alla lägen flertalet gånger. Exempelvis kör jag en del med MTC i regn-läget (rain) som begränsar toppeffekten till 100 hästkrafter. Även i offroadläget är toppeffekten begränsad till 100 hästkrafter, men här tillåts bakhjulsspinn för den som vill köra på sladd. I Sportläget tillåter MTC-systemet extremare körning, och en del bakhjulsspinn, medan det är mer begränsat i Street-läget som ger en lite mjukare och mer städad körning.

Tillsammans med kurv-ABS (C-ABS) är trygghetskänslan på topp, och det även då jag bromsar sent, eller en bit in i en häftig böj, eller ger på gas extremt tidigt ut ur en böj, även med tämligen kraftigt nedlägg. Kurv-ABS kommer definitivt att minska motorcykelolyckorna, ännu mer än vad ”vanliga” ABS-bromsar redan gör.

För den som vill ha extra allt finns även Hill Hold Control, som automatiskt aktiverar broms då man startar i uppförsbacke, och MSR som förhindrar bakhjulslåsning till följd av allt för häftiga nedväxlingar.

När KTM utvecklade motorn för 1290 Super Adventure stod hög toppeffekt, häftig gasrespons, mjuk och finavstämd motorgång och gott om vridmoment över ett så pass brett register som möjligt, högt upp på önskelistan. Under provkörningen blir jag varse att KTM har lyckats bra med alla dessa bitar.

Motorn är onekligen mycket stark. Men framförallt är det lätt att reglera effekten på ett exakt vis via det mycket finkänsliga gasreglaget. KTM har lyckats med konsten att få till fingertoppskänsla hos gasreglaget utan att det ger en ryckig och otrevlig ”på-och-av-känsla”. Bromsarna är fantastiskt effektiva, samtidigt är det lekande enkelt att dosera bromsverkan korrekt, även i extremt pressade situationer.

För att motorcykelkörning ska bli riktigt trevlig så är det superviktigt att alla komponenter samspelar på ett bra vis. I det här fallet är just detta samspel något jag vill lyfta fram. När man kör lite mer aktivt, och i synnerhet då underlaget är lite ”lurigt” är det av stor vikt att motorcykeln alltid lyder förarens kommandon till punkt och pricka.

När jag vill att bromsarna ska bromsa med en viss effekt ska det bara fungera, precis som att jag vill att fjädringen ska göra körningen komfortabel samtidigt som de ska hjälpa däcken att finna optimalt med fäste, eller att antispinnsystemet ska lätta lite på motoreffekten då systemet känner av att bakdäcket tappar fästet, eller att ABS-systemet ska förhindra hjullåsning genom allt för häftig bromsning, samtidigt som bromsarna ska erbjuda bromsverkan utan dess like.

När jag ”ber” motorcykeln att svänga ska den göra det med glädje, utan minsta tvekan eller protest. Den ska vara smidig att handskas med i såväl låg som hög hastighet. Dessutom ska den vara stadig och kännas trygg. Allt detta klarar KTM 1290 Super Adventure med bravur. Jag är minst sagt imponerad, framförallt över att den känns så pass smidig som den gör, även i låg hastighet. Trots allt väger motorcykeln 249 kilogram fulltankad, och ju längre du kör (mindre bensin i tanken) desto smidigare blir den.

Jag misstänker redan nu att en och annan läsare kritiskt kommer att ifrågasätta om jag verkligen inte fann något negativt att anmärka på hos KTM 1290 Super Adventure. Förutom att kåpglaset ger en del brytningsfel och att motorn onekligen kan anses vara törstig då det gasas friskt, är svaret ett tveklöst NEJ!

Efter provkörningen finner vi att den genomsnittliga bensinförbrukningen ligger på mellan 0,85 och 0,9 liter per mil, beroende på vem som kört (även fastän jag och mina kollegor körde exakt samma sträcka på i stort sett identisk tid). Då vill jag understryka att jag inte tänkte på att köra bränsleekonomiskt en endast sekund under provkörningen. Gissningsvis går det att dra ner på bränsleförbrukningen rejält för den som prioriterar att komma långt mellan tankningar. Att köra åtminstone 50 mil på en tank torde inte vara en omöjlighet.

Efter över 20 mil på extremt kurviga och smala bergsvägar har hjärnan hos såväl mig som den digitala ”hjärnan” hos motorcykeln gått på högvarv under många timmar, och trött men nöjd anländer jag (och motorcykeln i ett stycke) till hotellet strax före solnedgången. Omedelbart efter avslutad provkörning har jag börjat fantisera om nästa äventyr. Frågan är i vilket väderstreck jag ska inleda resan…

PRIS; 157.900 kronor

LÄNK TILL MER FAKTA OM KTM 1290 SUPER ADVENTURE