Den allra första versionen av Triumph Trophy lanserades under hösten 1990, i samband med den internationella motorcykelmässan i tyska Köln. Då var motorn en radfyra på 180 kubikcentimeter. Sedan dess har modellen uppdaterats i flera omgångar, och när Triumph nu presenterar den allra senaste versionen har den tagit ett rejält kliv i utvecklingen mot att bli en ännu mer komfortabel och potent touringmotorcykel. Här kan du läsa den första provkörningen av nyheten.

En av de mest efterfrågade detaljerna är kardandriften, något som Triumphs Trophy-kunder bett om under många års tid. Men det stoppar inte där. Nya Trophyn är rejält utrustad med en massa tekniska godsaker som ka göra livet lite komfortablare och ”lyxigare” för dess förare och passagerare.

Nya Triumph Trophy kommer förutom i standardutförande även med SE-tillägget, som bland annat betyder elektriskt justerbar fjädring, TPMS (däcktryckssensorer), ett extra 12-voltsuttag vid passagerarplatsen och en fullspäckad stereoanläggning med Bluetooth, som är kompatibel med Ipod och dessutom klarar av mängder av olika ljudformat, såsom exempelvis MP3, WAV, OGG, AC och FLAC. En annan intressant detalj är dess automatiska volymjustering som anpassar sig efter aktuell hastighet. För dig som gillar att lyssna på musik kan det vara intressant att känna till att det faktiskt går att höra musiken även i 120 kilometer i timmen med öronproppar på plats. På vänstersidan finns ett mindre, vattentätt förvaringsutrymme med USB-anslutning till stereoanläggningen och 12-voltsuttag. Där finns även en smart hållare för kreditkort, som exempelvis underlättar betalning av vägavgifter avsevärt.

Hos båda versionerna är ABS-bromsar, farthållare, antispinn, elektrisk justering av strålkastarens läge standard. Samtidigt stoltserar Trophyn med 1600 mils intervall mellan behov av så kallad mindre service, och 3200 mils intervall för mer omfattande, stor service, vilket sänker driftkostnaden en del.

Instrumenteringen är även den fullsmetad med en massa information och mängder av valmöjligheter. Utan att gå in på alla detaljer kan jag säga att det mesta finns här, och lite till. Dessutom anpassar sig instrumentbelysningens styrka efter omgivningens ljus. Bra!

Jag lämnar St Andrews på Skottlands östkust för att bege mig norröver, upp mot högre höjder. Efter att ha passerat Dundee, Coupar Angus och Blairgowrie börjar vägen kurva till sig, och vid Bridge of Cally fortsätter rutten på den gamla militärvägen ”Old Military Road” som leder upp till Glenshee Ski Centre och Cairngorms Nationalpark och väl där har jag tappat räkningen på antalet kurvor för länge sedan.

Motorn känns igen från äventyrsmaskinen Triumph Tiger Explorer. Det är en vätsekyld radtrea på 1215 kubikcentimeter med bränsleinsprutning och ride-by-wire. Den uppges mata på med 134 hästkrafter som bäst vid 9000 rpm och erbjuda maximalt vridmoment 120 newtonmeter vid 6450 varv. I det här fallet har växellådan, som är av kassettmodell, en extra hög sjätte växel (en så kallad överväxel), som ser till att motorvarvtalet håller sig lugnt och sansat även i högre hastigheter då högsta växeln är vald. Och nog håller sig motorn lugn och sansat under körningen alltid, och som pricken över i uppfattar jag aldrig några störande vibrationer även i ”lite” högre hastighet än vad som är tillåtet på allmän väg.

Vädrets makter är på min sida, och vore det inte för att det blåser rejält skulle allt vara fullkomligt underbart för dagens motorcykelkörning. Här erbjuds mängder av vägar som ringlar sig fram i det sagoliknande landskapet, där mängder av får betar på de overkligt gröna ängarna. När vädret som nu erbjuder blå himmel och sol är Skottland svårslaget att utforska med motorcykel, samtidigt blir landskapet extremt tråkigt och hemskt då det råder regn och rusk.

En viktig detalj som märks tydligt under körningen är hur pass trygg och stadig Trophyn känns. Även i högre hastighet känns den stadig, och fjädringen jobbar på bra med att svälja vägens ojämnheter. Detta har vi det till stora delar det nya chassit, med sin nya ram och fjädringskomponenterna från WP att tacka.

Fram sitter en 43 millimeters USD-gaffel som erbjuder justering av fjäderförspänning, medan RSU-dämparen med sitt progressiva länkage erbjuder justering av fjäderförspänning och returdämpning.

Hos SE-modellen är elektrisk fjädringsjustering från, TES, standard vilket gör att det enkelt går att ändra fjädringens karaktär, mellan komfort, normal eller sport, under färd. Dessutom går det, med stillastående motorcykel, att välja mellan solo-körning, Solo-körning med packning och körning med passagerare. Visst märks det skillnad mellan de tre lägena, komfort, normal och sport, men på min önskelista står större skillnader mellan respektive läge, med ännu mer komfort i komfortläget. Som det är nu är även komfortläget mer åt det fastare, sportigare hållet. Detta ger visserligen bra köregenskaper som passar bra för en körning som är åt det sportigare hållet, men för ”mys-pys-körning” är grundinställningen aningen för hård.

Vidare tycker jag att styrreglagen för koppling och frambroms är på tok för svåra att nå, trots att dess grundlägen går att justera i flera steg. Kopplingen är däremot lättjobbad och växlingarna går klanderfritt utav bara farten.

Bromsarna, som är med låsningsfritt ABS-system och där fram- och bakbromsarna är sammanlänkade erbjuder gott om bromsverkan. Känslan hos bromshandtaget är inte riktigt så finavstämd som jag kan önska, och jag får ta i lite mer än vad jag tycker att jag borde behöva. Däremot finns rejält med bromskraft, som fördelar sig bra, på automatiskt väg mellan fram- och bakhjul.

Fram bromsar samtliga fyra kolvar hos vänster bromsok medan två av fyra kolvar hos högeroket då bromshandtaget pressas in. Vid lite lättare applicering av bakbromsen aktiveras enbart bakbromsen, medan en viss mängd frambroms aktiveras vid lite kraftfullare användning av bakbromsen, ju kraftigare du bromsar med bakbromsen desto mer bromsverkan överförs även till frambromsen, och bromsens styrenhet ser till att fördelningen optimeras samtidigt so ABS-systemet ser till att bromsarna inte låser hjulen.

Andra detaljer som inte känns riktigt på topp är reglagen på vänster styrhalva. Som det är nu är det på tok för många knappar, och framförallt är dessa allt för utspridda och kräver att du släpper vänsterhanden för att komma åt dessa. I dagsläget finns det betydligt bättre lösningar med små lättmanövrerade multireglage. Framförallt är det justering av kåpglasets läge och stereoanläggningen som jag anser borde kunna regleras med vänsterhanden, utan att man måste släppa styret.

Andra detaljer som kan bli bättre är sidospeglarna. De erbjuder bra bakåtsikt, med en tydlig och bra bild utan vibrerande spegelglas. Samtidigt fungerar som effektiva handskydd som styr undan fartvinden från händerna. Däremot gör placeringen att man måste sänka blicken rejält för att överblicka dessa, vilket inte känns bra ur en trafiksäkerhetsmässig synvinkel.

Kåpan med dess höga och justerbara glas erbjuder föredömligt bra skydd mot väder och vind. En intressant sak är att kåpglasets läge har en så kallad minnesfunkion, vilket gör att det återgår till sitt senaste läge nästa gång man slår på tändningen.

Dessutom har Triumph matat den med det mesta som en touringräv kan tänkas behöva, såsom två eller tre (SE-modellen) 12-voltsuttag på lämpliga platser. Som pricken över i har Triumph utvecklat ett alldeles eget system, Triumph Dynamic Luggage System (TDLS), för de vattentäta sidopackväskorna (som uppges rymma 31 liter vardera), vilket gör att dessa är sammanlänkade och kan röra sig upp till fem grader i sidled. Detta ska isolera väskornas last från chassit, vilket bland annat ska öka stabiliteten. Exakt vad som gör vad är svårt att säga, men som helhet upplevs Trophyn som en stadig motorcykel även i högra hastigheter på välkurvade vägar. Pricken över i är kardandriften som bara finns där, utan att göra något väsen av sig och vore det inte för att jag vet att Trophyn är kardandriven skulle jag inte märka det, och det menar jag i positiv bemärkelse.

Trots att det blåser med stormstyrka på de högsta vägsträckorna känns det tryggt och även om jag får parera kraftigt är det inte oroande. Dock ska vi inte glömma att körningen i det här fallet sker utan vare sig packning eller passagerare.

Turen fortsätter på smala men ack så välkuperade vägar som för mig ner till Tomintoul där jag käkar lunch innan färden fortsätter via Perthshire och vidare ner till Perth via Dundee innan jag åter är tillbaka i St Andrews och en trevlig touringtur på 40 mil är till ända.

Efter den här turen vet jag att sadeln inte ger upphov till träsmak i första taget. Komforten är mycket god, med bra vindskydd och rymlig körställning. Jag är 183 centimeter lång, och med sadeln i höga läget (sadelhöjden går att välja mellan 800 eller 820 millimeter) är benvinkeln vilsam samtidigt som kåpglaset ger ett mycket bra skydd mot den jobbiga fartvinden. När det blåser som värst och temperaturen sjunker allt längre är det onekligen skönt med värme i handtagen och sadeln (extratillbehör)…

Nya Triumph Trophy ett definitivt ett rejält kliv i rätt riktning. Det här är en potent och fullvärdig touringmaskin som borgar för många trevliga långturer, med eller utan passagerare. Den svänger bra och känns trygg även då det blåser storm, som under den här provkörningen. Vidare är den, trots sin vikt och storlek, ändå tämligen sportig och smidig samtidigt som den erbjuder komfort på topp.

Motorn erbjuder gott om kraft, med ett rejält vridmoment som medverkar till att man inte behöver växla i första taget, då man exempelvis gör en omkörning eller accelererar ut ur en härlig böj. Kardandriften är enkelt beskrivet fullkomligt suverän, utan tendenser till hissningar eller störande ljud. •

Fakta Triumph Trophy - 2013

Motor Vätskekyld, DOHC, 3-cyl radmotor, 4-takt, 4 vent/cyl

Borr x Slag 85,0 x 71,4 mm

Slagvolym 1215 cm³

Effekt 134 hk/8 900 varv

Vridmoment 120 Nm/6 450 varv

Kompression 11,0:1

Bränslesystem Insprutning

Transmission 6 växlar

Styrvinkel 27 grader

Försprång 119 mm

Hjulbas 1542 mm

Sadelhöjd 800/820 mm

Fjädring fram 43 mm, inverterad WP, fjäderförspänning justerbar, 130 mm fjädringsväg (SE-modell med TES och 127 mm fjädringsväg)

Fjädring bak Enkelstötdämpare, justerbar förspänning och retur, 120 mm fjädringsväg (SE-modell med TES)

Broms fram Dubbla fyrkolvsok, Nissin, 320 mm skivor, ABS

Broms bak tvåkolvsok, Nissin, 282 mm skiva, ABS

Däck/hjul fram 120/70-ZR17 / 17x3.5¨

Däck bak 190/55-ZR17 / 17x6.0¨

Tankvolym 26 liter

Fulltankad vikt (utan sidoväskor) 301 kg

Färg Blå, silver

Pris 172.000 kronor för standardmodellen. SE-versionen kostar 187.800 kronor.