KTM är den första större motorcykeltillverkaren i världen som lanserat en eldriven motocrossmaskin för serieproduktion. Under en kall vinterdag fick jag tillfälle att som en av de första i världen provköra den revolutionerande elmotorcykeln Freeride E.

År 2026, alltså om 15 år, spås elbilarna stå för cirka 15 procent av den globala bilförsäljningen, enligt en färsk enkätundersökning med 200 av bilbranschens viktigaste beslutsfattare. Under de senaste åren har vi även kunnat se en utveckling av fler och fler eldrivna motorcyklar.

Tänk bara att kunna slippa åka till bensinmacken för att behöva fylla på bränsle, samtidigt som det kommer att öppnas upp helt nya möjligheter till motorsport på helt nya, mer centrala platser. Nu får vi bara avvakta och se om eldrivna motorcyklar, precis som Internet är en tillfällig fluga, eller om det är här för att stanna. I alla fall ett tag.

Projektansvarige Hannes Proschek försöker lära Johan att köra motorcykel...

När man talar om eldrivna motorfordon är det oftast batteridrift man kommer att tänka på, och det som i dagsläget är ett av elfordonens svagaste länk. Utvecklingen på batterifronten går visserligen framåt i ruskigt högt tempo, men i framtiden är det inte ens säkert att eldrivna motorfordon kommer att få sin elförsörjning från batterier, utan kanske från vätgas eller andra idag ännu inte officiella energikällor. Klart står i alla fall att intresset för eldrivna fordon växer och inte minst i Sverige.

Att konstruera en elmotorcykel är mer komplicerat än vad det kanske kan verka, och i synnerhet då det handlar om en offroadmaskin som sannolikt kommer att utsättas för vatten, lera och dynga i mängder. El och vatten är sällan en bra kombination, och som du förstår krävs det att alla komponenter är omsorgsfullt tätade mot vatten, damm och smuts.

Den borstlösa synkronmotorn med de permanenta magneterna är en extremt tunn och kompakt enhet som uppges kunna producera 22 kW (30 hk) som bäst vid 6000 rpm och ett maximalt vridmoment på 42 Nm redan vid 500 rpm. Det här motsvarar ungefär samma antal hästkrafter som en 125-kubiks tvåtaktare, men med ungefär dubbelt så mycket vridmoment. Motorn väger cirka 8 kilogram.

Batteripaketet är monterat i ovankant på motorn. 

Det matas av ett 300 volts litium-jonbatteri på 2.1 kWh som ska räcka för mellan 30-60 minuters körning. Med hjälp av KTM:s laddare tar det ungefär 1,5 timmar för att ladda ett tomt batteri till helt fullt. Samtidigt anger KTM att det tar ungefär 45 minuter att ladda batteriet till 80 procent. Dessutom går det att byta batteri för den som har dubbla batteri-ackar, och det gör enkelt inom loppet av ett par minuter. Däremot gäller det att man tar ett stadigt grepp för att lyfta ur batteriet som väger 21 kilogram.

KTM uppger en "fulltankad" vikt på 95, och min spontana känsla är att motorcykeln känns lättare än så.

Huvudramen är en perimeterkonstruktion av stål och aluminium medan bakramen är gjuten av plast. Framgaffeln är en 43-millimeters WP av inverterad modell som erbjuder 250 millimeters fjädringsväg och justering av returdämpning och kompression. PDS-stötdämparen bak, även den från WP, erbjuder 260 millimeters fjädringsväg och är fullt justerbar.

Framhjulet är av 21-tumsmodell med 80/100-däck medan 18-tumshjulet bak har klätts med ett 110/90-däck.

Den vågformade bromsskivan fram mäter 240 millimeter i diameter och hejdas av ett slimmat fyrkolsvok från Formula. Bak sitter ett tvåkolvsok tillsammans med en 210-millimeters bromsskiva.

När jag slår mig ner bakom styret finner jag mig snabbt tillrätta i sadeln hos denna smidiga motorcykel. Den låga vikten och det smidiga formatet gör att första intrycket är att det känns som en 85-kubikare.

Sadelhöjden med sina 910 millimeter och förargeometrin är anpassad för att fungera bra även för lite längre personer. Jag är själv 183 centimeter lång och även om Freeride E känns liten så är den ändå så pass rymlig att körställningen känns bra.

Chassigeometrin är tämligen skarp, med en 23-graders styrvinkel i kombination med en 1418 millimeters hjulbas.

Bakbromsen manövreras med ett reglage på vänster styrhalva, (precis som hos skotrar och merparten av de elmotorcyklar som finns på marknaden idag).

Som vanligt känns det lite udda för mig att kopplingsgreppet har ersatts av ett bromsgrepp och att någon fotbroms inte finns överhuvudtaget. Däremot hörde jag rykten om att vi inte ska bli förvånade över om det dyker upp ett fotbromskit som tillbehör. Eftersom utväxlingen är fast finns inte heller någon växelspak vid vänsterfoten. Skönt, även om det till en början känns lite skumt.

Omedelbart slås jag över hur pass lättkörd denna motorcykel är. Här handlar det om att gasa, styra och bromsa, och hålla balansen. Och är det något som är "fånigt" enkelt med Freeride E så är det att smygköra fram eller stå still och balansera utan att sätta ner fötterna. Viktfördelningen är suverän och balansen på topp. Upplevelsen är att Freeride E är en mix av trialmaskin och motocrossmaskin.

Tack vare att motorn har tämligen gott om vridmoment redan från botten så erbjuds en ganska bra acceleration. Här snackar vi inte effekt som gör att du hissnar och slår runt baklänges, men fullt tillräckligt för att du ska ha skoj och kunna lägga tämligen snabba varvtider på den lilla knixiga banan.

Att starta från stillastående i en riktigt brant uppförsbacke går inte så bra. Men så snart hjulen kommit i rullning och motorn börjat snurra finns kraften där och skjuter dig till högre höjder. Här ska vi reservera oss för att modellen som jag körde var en förseriemodell och att man fortfarande jobbar med finjusteringar av elektroniken.

Någon tändningsnyckel finns inte, men för att komma igång måste man aktivera en omkopplare på höger styrhalva. Därefter får man snällt vänta några sekunder medan systemet genomför en självkontroll och grundinställning av systemet. Om de gröna dioderna i inforationspanelen lyser betyder det att batteriet är fulladdat, medan gula dioder betyder att cirka 20 procent av batterikapaciteten kvarstår, medan röda dioder indikerar att endast omkring 10 procent av batteriets kapacitet återstår och det är hög tid för batteriladdning.

Freeride E är lekande enkel att köra och du kan verkligen koncentrera dig helt och fullt på spårval och din körteknik. Som jag varit inne på tidigare är körställningen tämligen slimmad, och inte framställd med fokus på bästa möjliga komfort, utan istället en körställning som är optimal för aktiv körning och racing. Allt känns självklart, och det är lätt att flytta runt på motorcykeln.

Styrsystemet för motorn har tre olika program som du enkelt kan välja mellan. För att byta system måste motorocykeln stå still. Program 3 ger mjuk gasrespons och begränsad maxeffekt. Program 2 är mellanprogrammet som betyder aningen skarpare gasrespons medan programläge 1 betyder full effekt och snabb gasrespons. Nu ges full effekt vid cirka 500 rpm och motorn varvar hela vägen upp till motorns maximalt varvtal, 6600 rpm.

För att få ut det absolut mesta av Freeride E ska banan vara tämligen välkuperad, typ som en BMX eller supercross, kort och intensiv. Ju knixigare desto bättre...

Smidigheten är fantastisk och vill du öva på balanskonster eller köra intensiva pass med höga hopp så är Freeride E gärna med på det. Samtidigt är det lekande enkelt att ändra spår mitt inne i något knixigt parti, böj eller då underlaget är halt som i det här fallet. Det dröjer inte länge innan man känner sig som en "mästare" i sadeln på den här maskinen.

Fjädringen har en tämligen mjuk grundinställning som sväljer ojämnheter bra samtidigt som bromsarna effektivt hejdar framfarten. Nu ska jag understryka att jag inte fick tillfälle att pressa maskinen till min maximala förmåga då provkörningsbanan till stora delar var täckt att snö och is, och däcken utan dubb...

Helhetspaketet är supertrevligt och sällan har jag haft så här roligt med så begränsat med effekt. Som jag nämnt tidigare finns gott om vridmoment redan från extremt låga varvtal och du behöver inte bekymra dig om vare sig koppling eller växellåda, vilket gör det till fånigt enkelt att balansera fram i knapp styrfart.

Effektleveransen är dessutom mycket bra avstämd i relation till lägesförändringar hos gasreglaget. Det är lätt att tro att det ska vara en av-och-på-känsla då man ger på gas, men så är det alltså inte.

KTM Freeride E ska inte i första hand jämföras med en konventionell bensindriven motocrossmaskin av idag, utan ses som en helt ny modell inom ett helt nytt område. Faktum är att jag mycket väl kan tänka mig att många BMX-förare och personer som gillar små smidiga motorcyklar snabbt kommer att finna sig tillrätta i sadeln på den här.

Personligen ser jag fram mot att provköra den igen, och den gången i varmare förhållanden...

KTM planerar att bygga 500 stycken Freeride E under under juli /augusti som en första serie, för att därefter samla in feedback från dessa konsumenter efter att de har kört cykeln under sina specifika förhållanden.

Något officiellt pris är ännu inte fastställt men målsättningen är ett pris på strax under 100.000 kronor. Dessutom håller KTM på och undersöker möjligheterna till att få till någon form av leasing av batterier för kunder som köper en Freeride E.

Fakta KTM Freeride E - 2012