För extrema äventyr

Nya KTM 690 Enduro R är en förädlad modell av standardversionen 690 Enduro. Den främsta synbara skillnaden förutom den orange ramen (istället för svart) är de vit-svart-orange dekalerna som tillsammans med de grovmönstrade MT21-däcken från Pirelli effektivt bidrar till vad jag anser vara ett mycket häftigare utseende. Det här är äventyrsmaskinen som inte bangar för något.

Foto: Barbanti A.

Förutom den orange ramen, de grovnabbade däcken och de vit-svart-orange dekalerna har R-versionen fått en ny strålkastarkåpa och ny typ av strålkastare med rep- och stöttåligt "glas" av plast. Den nya framskärmen har fått ventilationsuttag i bakdelen vilket ska förbättra kylningen av motorn. Vidare är instrumenteringen av ny modell, i det här fallet utan basversionens varvräknare.

De nya fjädringskomponenterna erbjuder 25 millimeter längre fjädringsväg än basversionen. Precis som hos standardmodellen har den inverterade framgaffeln justeringar för retur- och kompressionsdämpning. Däremot saknas fjäderförspänning.

Stötdämparen bak är med så kallat Pro-Lever-länkage. Den är fullt justerbar, vilket betyder att den erbjuder justering av fjäderförspänning, retur och kompressionsdämpning.

I korthet om KTM 690 Enduro R:

Den största skillnaden mellan standard- och R-modellen är fjädringen. Fjädringskomponenterna hos 690 Enduro pallar för mycket tuff offroadkörning med inslag av lättare endurokörning. Den räds inte vare sig sönderkörda och dåligt underhållna grusväger eller rejäla hopp. Hos R-versionen är fjädringsvägen ökad med 25 millimeter vilket bland annat gör den här modellen ännu bättre rustad för extremt tuff körning. Och skillnaden märks, inte minst genom en ännu högre sadelhöjd. Dessutom är faktiskt funktionen ytterligare ett snäpp bättre än hos standardmodellen.

Tidigare har jag fokuserat mycket på att 690 Enduro är så himla bra för grusvägsåka, just av den enkla anledningen att jag anser att det är den bästa offroadmotorcykeln som finns att tillgå på marknaden för tillfället. KTM 690 Enduro R är en oerhört bra offroadmotorcykel som är väl rustad för extrema äventyr. Den är dessutom smidig, och har bra fjädringskomponenter och bromsar. Och som jag nämnt tidigare gör den inte bort sig det minsta i endurospåret.

Nu, efter ännu fler mil tillsammans med både 690 Enduro och 690 Enduro R vet jag att de inte räds rejäla långturer heller. Med den här motorcykeln skulle jag gärna avverka ett gäng mil på motorväg för att dra till Marocko och köra en sväng vid Atlasbergen, och sedan nöjd och belåten köra hem igen, med ökendammet fortfarande kvar i strupen. Bensintanken rymmer visserligen endast 12 liter, vilket är i minsta laget under långa transporter. Men en bensträckare var tjugonde mil, i samband med tankning, mår nog de flesta bara bra av.

+ Allsidig. Smidig. Svänger villigt. Bra bromsar. Suverän fjädring.

- Hög sadelhöjd. Väl liten bensintank.

= en mycket rolig och allsidig motorcykel. Den passar perfekt för dig som behöver en motorcykel att pendla till och från arbetsplatsen med, men som gärna och ofta drar ut på en grusvägstur eller en vända i skogen, utan att motorcykeln protesterar det minsta.

Tidigare i år fick jag nöjet att provköra nya KTM 690 Enduro för första gången i samband med KTM:s internationella pressvisning i Almeria, Spanien. Nu i veckan ägde lanseringen av R-versionen, det vill säga den förädlade varianten av 690 Enduro, rum på den lilla ön Elba i norra Italien. Där fick jag den stora glädjen att bekanta mig mer med den nya offroadmodellen, Elba och de legendariska tävlingsförarna Fabio Fazola och Giovanni Sala.

Efter att jag tidigare har kört ett antal gånger på grannöarna Korsika och Sardinien känner jag igen typen av miljö, även om Elba är en betydligt mindre ö än det andra två. Elba har en lång tradition som tillhåll för endurokörning bakom sig, och har bland annat stått som värd för Lag-VM i Enduro, Six-Days. Landskapet är oerhört kuperat, med mycket sten, och stora höjdskillnader.

Ett framhjulssläpp på fel ställe kan lätt leda till en ohälsosam flygtur utför en av alla stupande bergslutningar. Som tur är övriga testförare mycket skickliga och under provkörningen sker bara några enstaka smärre omkullkörningar i låg hastighet.

Under provkörningen blandar vi vilt mellan kurviga asfaltsvägar, grusvägar av alla dess slag och extremt tuffa endurospår, och Enduro 690 R sväljer allt med stor aptit.

Till min stora glädje finns, förutom den nya 690 Enduro R, även standardmodellen att tillgå under provkörningen. Det underlättar avsevärt att jämföra de två olika modellerna under exakt samma förhållanden. Dessvärre är detta något ytterst ovanligt i dessa sammanhang, men av yttersta vikt om man som testförare vill göra en rättvis och korrekt jämförelse som inte i huvudsak baseras på en massa gamla minnen och gissningar.

Efter en kortare stund på en ringlande asfaltsväg som för oss upp från havsnivå till betydligt högre höjd, fortsätter körningen på en stenhårt packad grusväg med ett löst "topplager" som bidrar till extra många och härliga sladdar med ojämna mellanrum.

Samtliga motorcyklar är skodda med grovmönstrade Pirelli MT21, vilket enligt mig är ett förträffligt däck som passar för såväl stenhårt grussmisk, endurokörning i hyfsat tempo och landsvägskörning på asfaltsvägar. För det här ändamålet var det ett mycket passande val.

2007 lanserades 690 Supermoto, som var den första modellen med den nya LC4-motorn. I våras utökades familjen med offroadmodellen 690 Enduro, den nakna landsvägsmaskinen 690 Duke och motardhojen 690 SMC.

Motorn hos R-modellen är identisk med basversionen av KTM 690 Enduro. Den encylindriga och vätskekylda fyrtaktaren, som trots motorcykelns 690-beteckning, är på 654 kubikcentimeter och matar på med en härlig kraft som finns där redan på mycket låga varvtal.

Enligt den tekniska specifikationen erbjuds 63 hästkrafter som mest vid 7500 varv och 64 newtonmeter vridmoment vid 6000 varv. Toppen är med en enkel överliggande kamaxel och fyra ventiler. Tack vare en smidigt utformad ventilkåpa underlättas justering av ventilspelet, vilket både spar tid och servicekostnad. Balansaxeln minimerar motorvibrationerna.

Smörjsystemet är av torrsumpsmodell. Dubbla oljepumpar, där den ena håller uppe oljetrycket i systemet medan den andra suger ut olja från vevhuset, ser till att oljan cirkulerar och smörjer de rörliga komponenterna optimalt. Oljenivån kontrolleras enkelt och smidigt med hjälp av nivåfönstret på motorns högersida.

Växellådan är sexstegad med hydrauliskt manövrerad slirkoppling (APTC). Risken för bakhjulslåsningar eller ofrivilliga sladdar vid kraftiga nedväxlingar minskar avsevärt. Systemet sätter dessutom extra tryck på kopplingslamellerna vid ökad motorbelastning, vilket ger den positiva effekten att kopplingen är föredömligt lättjobbad.

Den elektroniska bränsleinsprutningen har ett 46 millimeters spjällhus, tomgångsjustering, automatisk reglering för kallstart samt lufttryckskompensation som bland annat tar hänsyn till höjden över havet. Dessutom finns elektronisk spjällreglering (EPT) som förser motorn med rätt bränsleblandning i alla lägen. En servomotor reglerar spjällets läge efter gällande förhållanden, för bästa prestanda då systemet är aktiverat.

Det betyder med andra ord att om du exempelvis hastigt vrider fullt på gasen är det inte säkert att spjället öppnas fullt förens senare, om datorn som styr servomotorn tycker så. Detsamma gäller om man plötsligt släpper gasen. Om man däremot vrider av gasen stängs spjället manuellt av säkerhetsskäl. Nu kanske det här låter lite märkligt, men i praktiken är systemet oerhört sofistikerat och inget som märks. I alla fall inte som något negativt.

Under sadeln finns dessutom ett vred med vilket det är möjligt att välja mellan tre olika EPT-program. Varför reglaget inte är monterat lättåtkomligt på styret är det ingen av KTMs representanter på plats som kan svara på. I dagsläget finns inte heller denna typ av reglage i tillbehörssortimentet. Däremot kommer i alla fall inte jag bli förvånad över om det, precis som en större bensintank, dyker upp som tillbehör i KTM:s Power Part-katalog inom kort.

Skillnaden mellan de olika alternativen ett, två och tre märks genom en märkbart förändrad motorkaraktär. Läge tre är standard, och med EPT aktiverad, medan läge två är för då du vill ha kraftigare respons hos gashandtaget. Då är samtidigt EPT-funktionen avstängd. Det gör att motorkaraktären blir extremt känslig för små förändringar hos gashandtaget. Samtidig blir motorkaraktären betydligt häftigare.

Med standardläget lirar allt mjukt och fint utan ryck vid förändringar hos gasreglaget. Önskar du en ännu mer förlåtande karaktär är det läge ett (soft) som gäller. Då stryps samtidigt toppeffekten med närmare 30(!) procent. Dessutom finns ytterligare ett läge (noll) för "dålig" bensin med lågt oktantal (klarar ner till 80 oktan).

Personligen föredrar jag läge två, som bidrar till en snabbare gasrespons, vilket är att föredra när jag snabbt vill få hjälp av motorn att få en extra knuff. På köpet blir dock den mycket "ryckigare" i karaktären.

Bensintanken av plast är en självbärande enhet som förutom att den rymmer 12 liter bensin även fungerar som bakram. Konstruktionen är hämtad från KTMs ökenracers som använt den här typen av kombinerad bensintank och bakram under flera års tid. Det låsbara och lilla tanklocket finner du precis bakom sadeln.

Precis som hos standardmodellen är fjädringens grundinställning hård men inte stötig vilket faller mig i smaken. Ofta är fjädringskomponenterna hos offroadmotorcyklar på tok för "gungiga" och erbjuder i regel avsevärt mer komfort än prestanda. I det här fallet är scenariot precis tvärtom.
För mig som mäter 183 centimeter är sadelhöjden bra och körställningen perfekt, oavsett om jag står eller sitter och kör.

Benvinkeln är helt okej vid sittande körning och det finns goda möjligheter till variation i körställningen. Det är lätt att knipa med knäna kring motorcykeln och att förflytta kroppen efter behov. Det breda styret är perfekt placerat i relation till sadel och fotpinnar. Däremot är det någon centimeter för brett för min smak.

Både broms- och kopplingsreglage är justerbara vilket är både bra och för mig en detalj som borde vara självklar hos alla motorcyklar.

En annan intressant detalj är tippskyddet som automatiskt bryter tändningen om motorcykeln faller omkull. För att starta motorn igen krävs att tändningen återaktiveras.

Den hårda sadeln är smal till formen och passar perfekt för aktiv körning. För långturen står däremot en komfortablare dito på önskelistan. Precis som en större bensintank.

Frambromsen utgörs av ett tvåkolvsok från Brembo och en 300 millimeter stor och vågformad bromsskiva. Fingertoppskänslan är mycket bra och det är aldrig något problem med att dosera rätt bromsmängd ens i riktigt pressade lägen. Bakbromsen är effektiv, men framförallt föredömligt smidig att manövrera även med klumpiga crosstövlar på fötterna.

Tidigare har jag fokuserat mycket på att 690 Enduro är så himla bra för grusvägsåka, just av den enkla anledningen att jag anser att det är den bästa offroadmotorcykeln som finns att tillgå på marknaden för tillfället. KTM 690 Enduro R är en oerhört bra offroadmotorcykel som är väl rustad för extrema äventyr. Den är dessutom smidig, och har bra fjädringskomponenter och bromsar. Och som jag nämnt tidigare gör den inte bort sig det minsta i endurospåret.

Nu, efter ännu fler mil tillsammans med både 690 Enduro och 690 Enduro R vet jag att de inte räds rejäla långturer heller. Med den här motorcykeln skulle jag gärna avverka ett gäng mil på motorväg för att dra till Marocko och köra en sväng vid Atlasbergen, och sedan nöjd och belåten köra hem igen, med ökendammet fortfarande kvar i strupen.  Bensintanken rymmer visserligen endast 12 liter, vilket är i minsta laget under långa transporter. Men en bensträckare var tjugonde mil, i samband med tankning, mår nog de flesta bara bra av.

Vart ska du köra?

FAKTA KTM 690 ENDURO -08