Under torsdagen ägde provkörningen av 2011 års Triumph SpeedTriple 1050 rum i södra Spanien. Dagen varvades med pressad bankörning på Ultraläckra Ascaribanan och landsvägskörning på de vackra och motorcykelvänliga bergsvägarna strax norr om Malaga. Här kan du läsa världens första provkörning av den nya Streetfightern.

Sedan Speed Triple introducerades på marknaden år 1994 har modellen blivit Triumphs främsta storsäljare med över 65000 sålda exemplar runt om i världen. Den nakna streetfightern har lovordats för sin vridstarka radtrea och busvänliga karaktär med sina dubbla, runda och karaktäristiska lyktor i fronten.

2011 års modell har fortfarande en stor portion av den ursprungliga modellens karaktär, men här i ett mer avancerat och sofistikerat utförande. Triumphs designteam utgick från ett blankt papper då det var dags att skapa ett helt nytt chassi för den nya versionen. Och det är ingen hemlighet att mycket är hämtat från den smidiga och populära Street Triple R.

Det första som gamla inrotade fans av Speed Triple lär lägga märke till är de nya strålkastarna som istället för att vara runda som tidigare nu fått en polygonisk form av senaste snitt. Motorn har placerats 3 millimeter längre fram i den nya aluminiumramen och dessutom tiltats 7 grader mer framåt än tidigare, för att på så vis fördela mer vikt på framhjulet. Vidare har batteriet, som tidigare återfanns under sadeln, flyttats och är nu monterat över luftburken, återigen för bättre viktfördelning. Den nya aluminiumramen är dessutom smalare än hos tidigare modeller och erbjuder samtidigt bättre markfrigång.

Den enkelsidiga svingarmen är ny. Du som synat modellen ingående har kanske lagt märke till att drivkedjan numer löper genom svingarmen, medan bromsledningen är dragen undertill. Med sina 521 millimeter är svingarmen 18,5 millimeter längre (och även 1 kilogram lättare) än föregångaren, vilket ger en tryggare och mer stabil gång, framförallt då det går som snabbast. Detta utan att den för den sakens skull är trög eller bångstyrig då det nalkas bus och kvicka vändningar.

Triumph anger att ytterligare viktbesparing har uppnåtts med hjälp av nytt innanmäte hos avgassystemet. Enligt den tekniska specifikationen ska nya Speed Triple väga 214 kilogram fulltankad, vilket är 3 kilogram än vad föregångaren lär ha vägt.

Även om viktminskningen inte är omfattande så har modellen blivit betydligt smidigare än tidigare. Att “slänga” den från sida till sida och styra den på bakhjulet är lättare än någonsin, vilket vi till viss del har att tacka för de nya hjulen som är ett kilogram lättare vardera än hjulen hos 2010 års modell.

När jag synar specifikationen över andra förändringar hos 2011 års Speed Triple finner jag att luftburken är ny och erbjuder 10 procent större filteryta. Katalysatorn har flyttats närmare motorn, till förmån för bättre flöde. Avgassystemet är 1 kilogram lättare än tidigare dito. Den nya sumpen hos motorn gör även att avgassystemet kan dras tajtare vilket i sin tur bidrar till bättre markfrigång. Slutligen hävdar Triumph att bränslesystemet är effektivare, vilket uppges spara upp till sex procent av det dyrbara och miljöfarliga bränslet.

Då förra versionen av Speed Triple lanserades under februari månad år 2008 var utvecklingsarbetet med den här versionen redan i full gång. Det första testexemplaret av den nya versionen provkördes för första gången för ganska exakt tre år sedan, ungefär två månader efter att startskottet för projektet gått.

Den här testmodellen användes inledningsvis till att utvärdera viktfördelningen och utveckla den optimala chassigeometrin. Kort därefter drog designteamet bestående av omkring 20 ingenjörer igång med arbetet att nå sina uppsatta mål. Och man kan säga att dom hade kniven mot strupen. Ordern från Triumphs ägare, John Bloor, var kort och enkel : “Don´t screw it up!”

Medan ingenjörerna arbetade med att utveckla ett helt nytt chassi inledes arbetet med att skapa ett nytt utseende åt nakenmodellen. April 2008 hade de första lermodellerna i verklig skala producerats och den “rätta” designen valts. Inte helt oväntat sägs mycket diskussioner handlat om strålkastarnas nya stuk. Att välja bort den runda lyktdesignen, som för många varit en självklarhet hos Speed Triple, lär inte gillas av alla, men säkerligen fånga en hel del nya ägare.

Bantesterna av nya Speed Triple satte fart på allvar under sommaren 2009, där resultaten sägs ha talat sitt tydliga språk. Den nya versionen visade sig enligt Triumph vara betydligt snabbare och mer lättkörd än någonsin tidigare. Under en test på den tekniskt krävande Calafatbanan på spanska östkusten lär modellen varit sju sekunder snabbare per varv än föregångaren…

Efter en del avslutande finslipning och testkörning av olika slag är nu modellen redo att möta den förväntansfulla marknaden.

Under bankörningen här på spanska Ascaribanan får jag tillfälle att pressa Speed Triple så långt jag bara mäktar med. Här får jag njuta av funktionen hos den nya 43-millimeters upp-och-ner-vända framgaffeln (Showa) som erbjuder justering av fjäderförspänning, retur- och kompressionsdämpning hos båda dess ben. Showa-stötdämparen bak gör ett fantastiskt bra jobb med ett erbjuda en god balans mellan komfort och effektiv markkontakt åt bakhjulet utan att det blir vare sig “gungigt“ eller stötigt. Även här erbjuds fullständiga justeringsmöjligheter för perfekt personlig anpassning.

Precis som jag hade hoppats på så är bromsarna fantastiskt välbalanserade, finkänsliga och mycket effektiva. Känslan i bromsgreppet är suveränt. Fram återfinns dubbla, radiellt monterade, fyrkolvsok från Brembo och 320-millimeters skivor som är 0,5 millimeter tunnare än tidigare, vilket sänker den ofjädrade vikten ytterligare.

Vid provkörningen finns tyvärr enbart modeller utan ABS-system, vilket kommer finnas som tillval. Prisskillnaden är 6000 kronor (123 990 utan ABS och 129 990 kronor med ABS). Att det inte fanns ABS-modeller att tillgå under provkörningen tycker jag är synd, för att inte säga dumt. Framförallt med tanke på att vi nu hade mycket goda förutsättningar att testa ABS-systemet under ordnade former. Dessutom är jag övertygad om att merparten av köparna av nya Speed Triple kommer att välja versionen med ABS-bromsar, även om dessa inte går att koppla ur då man så önskar.

Motorn öser på med sin urtypiska kraft som tidigare versioner blivit så älskade för. Lätet från den trecylindriga radmotorn är fullkomligt underbart. Redan från mycket lågt varvtal finns härligt med bottenvrid att tillgå.

Samtidigt vill jag poängtera att nya versionen av Speed Triple överlag är betydligt mer städad på ett positivt vis än föregångaren. Den trecylindriga motorn har alltid bjudit på en god portion med välljud och karaktär. Nu uppges den erbjuda 135 hästkrafter dom bäst vid 9400 varv, vilket är fem hästkrafter mer än tidigare. Vridmomentet har ökat från 103 till 111 Newtonmeter vid 7750 varv. Motorn är märkbart starkare och bromsarna är mycket effektiva, och samtidigt mycket lättdoserade. På den här snabba banan känns det extra bra att vare sig bromsarna eller motorcykeln för övrigt bjuder på några överraskningar som stör körningen och njutningen.

Under landsvägsturen passar jag på att ta en sväng med föregångaren, som känns betydligt bångstyrigare än den nya versionen (även om det fortfarande är en fantastiskt rolig och trevlig motorcykel).

Nya Speed Triple är inte bara ett litet steg framåt, utan ett stort. Aldrig förr har Speed Triple varit så trevlig men utan att för den sakens skull ha tappat sin härliga busfaktor. Visst kommer en del säkert på peka att den är lite “svårare” att få upp på bakhjulet än tidigare, vilket inte betyder att den är svårflörtad vad gäller bakhjuls- och buskörning. Snarare är den mer finavstämd och lättare att handskas med. Och ännu lättare att bromsa upp på framhjulet… Dessutom har du mer motorkraft att tillgå över i stort sett hela sitt register.

Chassit, med sin nya ram och geometri gör stor skillnad. Hjulbasen har ökat från 1425 till 1435 millimeter och samtidigt har styrvinkeln blivit brantare än tidigare (22,8 mot 23,5 grader). Nu är Speed Triple stadigare än någonsin och känns inte det minsta otrygg även då jag kör långt fortare än vad jag egentligen borde. Speed Triple hänger med fint och med en slags självklarhet in i olika typer av böjar, långsamma som snabba, och känns trygg och självklar i och ut ur dessa, även då jag ginar över bankurbsen eller kör över någon annan ojämnhet.

Vid gaspådrag ut ur hårnålar tar sig motorn mycket bra, och snabbt ökar tempot ackompanjerat av det härliga och karaktäristiska ludet från den trecylindriga radmotorn. En annan glädjande detalj är att insprutningen är mer sofistikerad än någonsin och erbjuder en väl avstämd och snabb gasrespons.

Samspelet mellan växellåda och koppling är perfekt, utan klonk eller andra konstigheter. Oavsett om jag växlar med eller utan att använda kopplingen går det enkelt och tämligen städat, trots ideliga växlingar under hård belastning här på banan. Jag ger även plus för kopplings- och bromsreglaget (med sin radiellt monterade bromspump) som är justerbara i flera steg för bästa personlig anpassning.

En annan positivt detalj är att det är enkelt att “klättra omkring” och byta körställning och flytta kroppen från sida till sida vid chikaner och snabba kursändringar. En del i den förändrade körställningen är att fotpinnarna är placerade 29 millimeter längre fram och avståndet mellan sadel och styret har minskat en aning. Samtidigt har sadeln fått en ny, mer rymlig form. Sadelhöjden har sänkts med fem millimeter, vilket visserligen inte är särskilt mycket. Men tillsammans med den smalare midjan (avståndet mellan fotpinnarna har minskat med 16 millimeter) gör det att det blir lättare att nå marken, i synnerhet för personer med lite kortare ben.

Instrumenteringen rymmer numer även tidtagarur och bränslemängdmätare, förutom digital hastighetsmätare, varvräknare med analog visning, trip, avståndsmätare, klocka, programmeringsbar växelindikering (som lyser blått då det är läge att växla upp). Dessutom är systemet förberett för montage av däcktrycksgivare, som varnar om däckstrycket blir för lågt.

2011 års Speed Triple känns totat sett som en naken sportmotorcykel med rakt och brett styre. Den behöver inte skämmas för sig på bana och gör sig även mycket bra på landsväg, så länge det inte handlar om långväga motorvägstouring. Kör du fortare än 140-150 kilometer i timmen är det läge att krypa ner med huvudet mot bensintanken för att inte fartvinden ska bli allt för påfrestande. I gengäld får du en rymlig och upprätt körställning som inte känns jobbig oavsett om jag kör mer aktivt på bana eller mer städat på stan. Här har du en bushoj till och från jobbet i veckorna, och banhoj på helgerna…•

FILM FRÅN BANKÖRNING MED SPEED TRIPLE PÅ ASCARIBANAN

{flvremote}http://files.evisor.tv/201010/13896.flv{/flvremote}