Motorn är en vätskekyld radtvåa med bränsleinsprutning, dubbla överliggande kamaxlar, dubbla tändstift per cylinder, som har en 270-graders vevaxel med tändföljden 270 grader, vilket med andra ord betyder ojämn tändföljd och bidrar till en V-motorkaraktär.
Modellen är med kardandrift och har försetts med antispinnsystemet, TCS, ett så kallat intelligent kombibromssystem (UBS) och ABS-bromsar. Dessutom erbjuder Yamahas så kallade D-Mode två olika mappningar, vilket gör att du kan välja mellan T och S, där T ger en mjukare motorkaraktär som passar bra för Touring och S ger en rappare, mer sportigare motorkaraktär.
Här utlovas 110 hästkrafter vid 7250 varv och ett vridmoment på 114,1 Newtonmeter vid 6000 varv som bäst. Skillnaden mellan T och S är inte oerhört stor, men den märks, och personligen föredrar jag S-läget som svarar kvickare på gasreglagets förändringar. Motorn har en trevlig, mjuk gång utan störande vibrationer eller andra konstigheter. Även då jag valt en högre växel så drar motorn starkt redan på låga varvtal, men som bäst svarar motorn mellan 5500 och 7500 varv.
Växellådan är sexstegad och kopplingen är hydrauliskt manövrerad. Växlingarna sker smidigt och tämligen enkelt utan strul även under då jag belastar motorn tämligen hårt.
Fjädringen är med en upp-och-ner-vänd framgaffel som erbjuder justerbar fjäderförspänning samt kompressions- och returdämpning. Stötdämparen bak erbjuder justering av fjäderförspänning och returdämpning. Såväl fram som bak anges fjädringsvägen vara 190 millimeter.
Bromsarna är med ABS-funktion och med ett elektroniskt, intelligent kombibromssystem (UBS = Unified Brake System). Systemet läser kontinuerligt av händelseförloppet vid inbromsning och känner av tenders till hjullåsning och ser till att bromstrycket avvägs perfekt, oavsett hur mycket föraren bromsar. Allt för att ge en så effektiv men samtidigt mjuk inbromsning som möjligt.
Om du väljer att enbart bromsa med frambromsen fördelar systemet automatiskt en del av bromskraften till bakhjulet, i förhållande till rådande förhållanden med hänsyn till ett antal parametrar, och detta hjälper till att hålla cykeln stadig under inbromsning (samtidigt som bromssträcken minskar), även då ABS-systemet kliver in och styr upp en allt för kraftig inbromsning.
Då du istället väljer att aktivera bakbromsen före frambromsen eller bara använder bakbromsen, så aktiveras systemet inte överhuvudtaget, vilket ger konventionell bromsfunktion som är mer användbart i vissa fall, som till exempel vid hastiga och tajta vändningar.
Tenere går riktigt fint även på små, slingrande grusvägar men kräver sin man då tempot ökar, och vikten gör sig påmind, framförallt vid tajta inbromsningar. Genom att styva upp fjädringen en aning minskar gunget en aning. Överlag vill jag dock påpeka att fjädringen gör ett bra jobb, men fortfarande med tyngdpunkt på komfort före race-prestanda, vilket känns helt rätt. Feedbacken från hjulen är bra och när något av däcken tappar fästet kommer det sällan som en skrämmande överraskning.
En intressant detalj är framgaffeln inte dyker värst mycket även under extremt hårda inbromsningar, något som jag misstänker har att göra med det välavstämde kombi-bromsarna i kombination med ABS-systemet.
Samtidigt är chassit välbalanserat och väl uppe i fart märks inte vikten av så länge inte tempot är långt över olagligt på landsväg, även med väskorna fullpackade med diverse prylar för en flera dagars resa.
För att kompensera ökad vikt, som vid exempelvis passagerare och/eller extra bagage kan du enkelt justera fjäderförspänningen hydrauliskt med hjälp av en lättåtkomlig ratt. Här finns även en liten indikering som underlättar att hålla koll på förspänningens läge, vilket underlättar då man ofta växlar mellan olika lägen.
Anti-spinnsystemet (TCS) är mycket bra, med en mjuk karaktär, i synnerhet då den är inställd i grundläget TCS1. Då jag ställer om till TCS2 tillåts aningen mer sladdande, vilket passar min körstil bättre här på den gotländska kalkstenen. Men då jag vill satsa det där lilla extra så känns det super att det går att koppla från antispin-systemet helt och hållet. Något som däremot inte går med ABS-funktionen, vilket jag inte anser är någon större brist eftersom systemet fungerar så pass bra även på hala grusvägar. Den största nackdelen med att ABS-funktionen inte går att koppla ur, som jag ser det, är att det är svårare att bromsa ner däcket och finna fäste under det översta lagret på grusvägen.
Bromsarna erbjuder för övrigt bra känsla och bra verkan även om motorcykelns vikt givetvis påverkar bromssträckan negativt. Samtidigt vill jag påpeka att det under provkörningen satt standardmonterade däck (Bridgestone Battle Wings) som gör sig bäst på asfalterad landsväg.
Yamaha Super Ténéré erbjuder mycket bra körställning, vilsam, komfortabel, både under aktiv grusvägåka med stående och sittande körställning och längre landsvägstransporter. Vid stående körställning har jag med mina 183 centimeter, en ovanligt bra körställning som inte känns jobbig eller tillknölad.
Instrumenteringen har ett trevligt stuk och bjuder på ett antal praktiska funktioner. Förutom motorvarv och hastighet informeras det om bränsleförbrukning, klockslag, resterande bränslemängd i tanken och avstånd med dubbla trippar. Till höger om instrumenteringen finns ett 12-voltsuttag för att driva diverse elprylar.
Då jag mestadels tourar omkring och bara njuter av omgivningen visar sig Ténérén vara tämligen snål på drickat för att vara en så pass stor motorcykel, och med en snittförbrukning på 0,59 liter per mil kommer jag runt 39 mil på innehållet i den 23 liter stora bensintanken. Och då finns det säkert en hel del till att kapa för den miljö- och ekonomimedvetne.
Vid lite häftigare buskörning dricker motorn givetvis mer, utan att för den sakens skull fullkomligt sluka i sig av den kostsamma bensinen, och vid tankningen finner jag att den dragit i snitt 0,73 liter per mil vilket ger en aktionsradie på omkring 31 mil.
Den tvåcylindriga radmotorn erbjuder en hel del vridmoment redan från låga varvtal, men motorn gör sig allra bäst mellan 6000 och 7000 varv, där den erbjuder det där extra för att sedan tunnas av.
Motorcykeln väger enligt Yamaha 261 kilogram fulltankad vilket känns som ett antal kilo för mycket för den här typen av modell, i synnerhet då det nalkas körning på traktorstigar eller djup sand.
Hjulen är trådekrade med slangslösa däck. Annat som är värt att notera är att sadelhöjden går att justera mellan 845-870 millimeter.
Fotpinnarna är med gummi som enkelt går att ta bort för bättre fäste åt stövlarnas sulor, som annars riskerar att halka av dessa vid aktiv körning under blöta förhållanden. Underst finner jag en rejäl hasplåt av aluminium som skyddar motorn vid tuffa förhållanden.
Andra detaljer är packväskorna som är tämligen enkla att hänga på plats och plocka av. En detalj som jag inte riktigt gillar är att packväskorna inte går att lämna olåsta, utan du alltid behöver nyckel för att öppna dessa.
Samtidigt vill jag påpeka att jag anser att det är synd att Yamaha inte valt en mer sofistikerad lösning för upphängningen av kåpglaset. För att justera positionen på denna måste man skruva loss ett antal skruvar och montera glaset i nytt läge. Inte något jag gör så snart jag växlar mellan att smyga fram på småvägar till att köra i högre tempo på landsvägen. Dessutom anser jag att kåpglaset är felaktigt utformat, och för bra överblick måste jag se över det då glaset ger en skev verklighetsbild.
Totalt sett är Yamaha XT1200Z Super Ténéré en mycket potent och trevlig äventyrsmaskin, i synnerhet för långväga transporter på asfalt och större grusvägar. Körställningen är ett mycket starkt kort och att sitta i dess sadel timme efter timme går som en dans. Dessutom tar den sig fram även ute i terrängen, även om det kräver god körteknik i kombination med en del muskelstyrka, och utan att tempot är värst högt. •
TEKNIKEN - YAMAHA XT1200Z Super Ténéré
{flv}YamahaXT1200ZSuperTenere{/flv}
BILDER PÅ YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ
{flv}YamahaXT1200Z{/flv}
KLICKA HÄR FÖR ATT KOLLA IN TILLBEHÖREN
Fakta - Yamaha XT1200Z Super Ténéré 2010
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| Dimensioner | - | ||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
Pris: 149 900 kronor