Kawasaki ZX-10R är marknadens starkaste 1000-kubikare men de 200 hästarna är förvånansvärt hanterbara och chassiet är riktigt snällt. Vi har piskat den årsfärska modellen hårt på banor som Jerez och Gotland Ring men vi har även testat vad den topptrimmade Ninjan kan ställa till med på landsväg.

Det är en av de bästa dagarna i mitt liv som motorcykeljournalist. Här på den spanska GP-banan Jerez har Bridgestone dukat upp till fartfest med hjälp av ett späckat smörgåsbord. Här finns alla de hetaste sporthojarna som normalt sett bara samlas på de stora mässorna och i mina våta dagdrömmar.

Under dagen får jag möjlighet att köra bland annat Yamaha R1, Hondas nya CBR1000RR Fireblade och sist men inte minst, maskinen som har huvudrollen i den här artikeln - Kawasakis nya ZX-10R, en värsting med 200 hästar och antispinn.

Med backspeglarna avmonterade blir projektilkänslan ännu mer påtaglig. Allting är kompakt och format för att klyva fartvinden med minsta möjliga motstånd. Jag greppar clipon-styret och låter besten ge mig en passande, aggressivt framåtlutad ställning.

Det är nu det händer, den våldsamma kraften får bakdäcket att tappa sitt grepp mot den släta och stekheta asfalten. Vis av erfarenhet håller jag mig kall och gör inga dramatiska manövrar, men just nu är jag statisten i sammanhanget.
Däcket återfår sitt grepp på ett snällt vis och jag kan räta ut sladden. Tur, skicklighet eller ett resultat av antispinnsystemet? Kanske var det lite av varje...

Efter en halvtimmes körning har jag en samlat på mig en hel del starka körintryck. Jag kan konstatera att Kawasaki, helt i linje med de uttalade ambitionerna, lyckats göra ZX-10R förvånansvärt kontrollerbar trots att den går som ett skollat troll.

Att beskriva den som lättkörd är dock inte helt korrekt. Visst, om du fiser runt ställer den inga större krav på dig som förare (precis som de andra japanska sporthojarna med radfyra) men när du vrider gasen mot sitt stopp gäller det att du håller tungan rätt i mun... Den ursinniga motorkraften är mer än tillräcklig i alla farter.

Accelerationen är grym. Framhjulet kan med nöd och näppe hållas nere på marken och det är lätt att få lite styrfladder ut ur kurvorna. Jag kör merparten av startrakan med framhjulet ett par decimeter ovanför marken. Jag drar till rödmarkeringen på tvåan, drar av en aning på gasen under bråkdelen av en sekund, smäller i trean brutalt utan koppling.

Det gröna monstret fortsätter på ett hjul som om det vore den naturligaste saken i världen. Jag hoppas att den som myntade uttrycket "powerwheelie" hade fått uppleva något liknande, just nu förstår jag hela vidden av det slitna uttrycket.

På det hela taget är ZX-10R mycket imponerande, men inte fulländad. Växellådan är en aning kärvare och trögare än hos konkurrenterna och insprutningen verkar lite väl abrupt när jag varierar mitt gaspådrag genom kurvorna.

Som en parentes kan nämnas att Yamaha R1 lider av samma sjuka även om den inte är lika allvarlig men att Hondas ingenjörer har knäckt nöten. Den nya Firebladen är fullständigt befriad från alla former av ryck vid av- och påslag, dessutom är den extremt lättkörd och styrfladder uppträder inte en endaste gång (tacka den elektroniska styrdämparen för det), men i den här artikeln är det som sagt ZX-10R stjärnan.

Ett par månader efter högtidsstunderna på Jerez hämtar jag ut en KTM-orange ZX-10R från Kawasaki Sverige. Motorn slår igång omedelbart och sprider en hel del hårda och högfrekventa vibrationer som vandrar genom cykelns olika beståndsdelar. Tomgången är dock bedrägligt lugn och stabil. Responsen vid påslag är också balanserad. Det är stor skillnad mot min R1 som jag klev av några minuter innan. På R1 pendlar tomgången racermässigt och responsen vid gaspådrag är blixtrande.

Förmodligen är anledningen till den här högst anmärkningsvärda skillnaden i motorkaraktär, mellan dessa i snarlika maskiner, ett resultat av medvetna val som i sin tur gjorts till följd av olika filosofier. Min första spontana tanke är att R1 måste ha betydligt mindre svängmassa, mer troligt är att det handlar minst lika mycket om elektroniken som styr minsta andetag hos dessa moderna motorer.

Vid landsvägskörning framträder inte den abrupta insprutningsverkan som jag upplevde på Jerez, men när jag rullar runt Gotland Ring något dygn senare stör den mig igen. I långsamma hårnålar, när jag möter på från obefintligt gaspådrag, är problemet som störst trots att jag smyger på (inte en följd av glapp i handtaget).

Körställningen är sportig men hyfsat rymlig och neutral, utan onödigt mycket häng på armarna. Med styrdämparen ställd på max känns ZX-10R nästan lite trögstyrd och touringmässig, den väcker liv i mina minnen av högfartsloket ZZR1400. Till en början upplever jag denna orangea Kawa som lite trist, men det dröjer inte länge innan jag upptäcker att myntet har två sidor och lär jag mig att se fördelarna...

Under full acceleration på min Yamaha R1 -07 måste jag hänga ut med kroppen och balansera för att hålla kursen. Med ZX-10R kan jag istället hålla stumt och koncentrera mig på annat.
Chassiets tryggare uppförande gör det lättare att utnyttja kraften. Det är inte lika spännande men det är synnerligen effektivt och skönt i det långa loppet, särskilt i hög fart. Jag kan slappna av mer i överkroppen och lita på att hojen gör jobbet... På R1 känns det mer som man får hålla ihop hojen själv, på gott och ont.

På Gotland Ring provar jag att vrida Öhlins-styrdämparen från max till minimum men jag märker ingen större skillnad, möjligen blev det lite mindre styrfladder men innan jag hann dra några definitiva slutsatser fastnade justerskruven i ytterläget. Lite irriterande men med en polygrip är nog problemet löst snabbare än kvickt.

Att kopplingsvajern, som vandrar ovanpå ramdelen som håller strålkastaren, gång på gång kör fast mot en svetsskarv är betydligt mer störande. Detta påverkar styrningen högst väsentligt, särskilt vid stora styrutslag i låg fart. Det känns ungefär som när styrlagret är helpaj och kör fast i vissa positioner. Jag noterar för övrigt att antispinnen inte fungerar på det här exemplaret.

Efter en hel del hårdgasande kan jag konstatera en snittförbrukning av 0,84 liter per mil och det är i nivå med vad konkurrenterna sörplar i sig med min omilda behandling av gashandtaget.

Summa summarum är ZX-10R en mycket positiv överraskning på landsväg. Komforten är bra, körställningen är inte för extrem och den lilla kåpan skyddar riktigt hyfsat. Det finns en hel del vibrationer men de är bara störande på vissa varvtal.

På det mer subjektiva planet noterar jag att ZX-10R inte är byggd med samma kärlek som R1. Designelementen är grövre tillyxade och vissa delar ser direkt billiga ut, exempelvis motorkåpan på högersidan. Backspeglarna med blinkers halvvägs upp på armarna är ett kapitel för sig, inte direkt elegant...

Det är inte heller lika mycket känsla i motorn som hos konkurrenten. Varken ljud, respons eller karaktär väcker några starka känslor hos mig. Egentligen är det samma sak med chassiet, men i gengäld blir cykeln mindre krävande att hantera efter som responsen inte är lika blixtrande.

+ 200 hästar. Förvånansvärt kontrollerbar. Bra funktion både på bana och landsväg.

- Lite kärv växellåda. Abrupt verkande insprutning. Kopplingsvajern fastnar och stör styrningen.

= En ytterst kompetent men aningen själlös värsting som är mer civiliserad än man kan tro.

{youtube}dnqQCovARlw&hl{/youtube}

Kawasaki ZX-10R -08