Mycket sällan lanseras en motorcykel som är så uppseendeväckande, annorlunda och avancerad att det omedelbart står klart motorcykelkörningen kommer att bli en helt ny upplevelse. Det är ett djärvt uttalande, jag vet, men Ducati Multistrada 1200S är en sådan maskin.

Låt oss uttrycka det lite annorlunda: senast gången motorcykelkörningen revolutionerades av en Ducati var med 916, sexton långa år sedan.

Ducati valde plats för vår första resa till det månliknande landskapet på vulkanön Lanzarote, med allt sitt slagg och aska, trädlösa slätter och knivskarpa klippblocksområden. Och till en början känns Multistrada som en utomjording tack vare dess revolutionerande system för olika körprogram med tillhörande kontroller.

Däremot är motorcykelns bas förutsägbart och välbekant, men kontrollerna är av ett helt nytt snitt - tillräckligt annorlunda för att många mycket erfarna journalister från hela världen klia sina huvuden eller om och om be Ducatipersonalen att upprepa hur sakerna manövreras. Och det är inte bara på grund av ett förbryllande nytt system – utan en hög av dem.

I själva verket har den nya Multistrada 1200S fler högteknologiska och innovativa system - för att inte tala om dess mer kända banbrytande funktioner som fly-by-wire och antispinnsystem - än hela japanska modellprogrammet tillsammans.

Då Multistrada är utan konventionellt tändningslås där du istället startar motorcykeln med en bil-liknande flip-nyckel är det till och med främmande att starta Multistrada till en början - men man lär sig snabbt. För att starta motorcykeln håller man helt enkelt ner stoppknappen på styret samtidigt som man ser till att den kodade nyckelbricka är inom två meters radie från cykeln, och allt-i-en LCD-displayen väcks till liv. Skifta åter igen stoppknappen till "på", aktivera startmotorn och nu kan du köra iväg. (Och ja, det finns PIN-koder och liknande som back-up.)

Reglage på vänstra styrhalvan är lika främmande: det centrala reglaget verkar bekant (men manövrerar i själva verket mycket mer än bara blinkers). Genom att föra reglaget uppåt och neråt växlar man mellan de olika lägena.

Däremot är den initiala körupplevelsen konventionell och bekant. Även om den är hög och stor, är nya Multistrada inget otympligt monster likt, exempelvis BMW:s GS eller KTM Adventure, och har både ergonomi och ett klassiskt Ducatistuk som påminner mig (här i ett aningen större utförande) om den gamla Multistrada 1000.

Trots mycket information är den stora LCD-displayen lätt att läsa och blicken fångar snart det du vill ha, oavsett om det är hastighet, växelindikator, avståndsmätare, bränslemängdmätare eller annat (även om jag riktar viss kritik till visningen av motorvarvet som är i stapelform i displayens nedre kant, vilket är klurigt att hålla koll på till en början).

Motorcykelns balans och hanterbarhet, i kombination med dess mjuka och på sätt och vis välbekanta Testastretta-motor, medförde att Multistradan slingrande sig fram genom staden lätt men utan att riktigt matcha BMW GS: s fantastiskt välbalanserade chassi och vridstarka motor.

Det var utanför staden på de öppna landsvägarna, i detta fall på Lanzarotes superfina svarta sammetsliknande vägar, som ligger utmed på de till synes ändlösa klippområdena, där Multistrada snabbt visade sig vara något utöver det vanliga.

Även i begränsat 100 hästkrafters "Urban (stads)"-läge skulle den nya Ducatin vara jämförbar med dagens konkurrenter och, som namnet antyder, är den trevlig och smidig att köra runt i staden med. Men genom att först växla till läge ”Touring”, och sedan till ”Sport” läget tar den nya Multistradan inte bara ett, utan tvekan två steg före rivalerna.

"Touring"-läge, betyder 150 hästkrafter och en mjukare effektkurva, samt en komfortabel fjädringsinställning. Vid körning med detta läge valt påmindes jag om KTM:s utmärkta SM-T, men i det här fallet med både mer motorstyrka samt mer komfort och lyx.

Sadeln och körningen var ganska bekväm (även i hastigheter runt 140 kilometer i timmen under längre tid) under hela dagen och även om den justerbara skärmen är liten och smal (även i högsta läget), gav den tillräcklig skydd för min 190 centimeter långa kropp.

Körning i "Touring"-läget var ganska mycket vad du förväntar dig av en "offroadmaskin", lite gungigt men okej, och med en motor som när jag så önskade, gladeligen förde oss upp i hastigheter upp över 200 kilometer i timmen, och hade mer att ge, före raksträckan tog slut.

Om det här var allt Multistrada hade att erbjuda skulle jag redan vara imponerad. Saken är den att, det är inte hälften av vad den har att ge. "Sport"-läget tar sedan Ducatin till ytterligare en högre nivå. Omedelbart har den märkbart fastare fjädring fram och bak, skarpare styrning samtidigt som den dyker mindre vid kraftig framhjulsinbromsning. Dessutom är motorn betydligt skarpare, mer aggressiv på gaspådrag också. DTC (Ducati Traction Control) är mindre inkräktande i det här läget. Så, totalt sett, ja, det här är en 1198 i äventyrsutförande.

Det finns helt enkelt så mycket som är nytt och imponerande att det är i stort sett omöjligt att göra en fullständigt uttömmande och rättvis utvärdering av modellen i det här fallet. När det gäller ren specifikation eller mängden av funktioner och högteknologiska komponenter är Multistrada på en helt ny nivå.

När det gäller att täcka in samtliga av Multistradans förmågor och hur den beter sig i dess olika lägen finns det tillräckligt mycket att utfärda för att skriva en bok om det.

Att snabbt och enkelt kunna växla mellan olika "mode" (programlägen) är mer än bara användbart och praktiskt - det är dessutom roligt. Att kunna mysa runt med touring-läget och därefter utmana några häftiga kurvor (eller några "sportigare" motorcyklar) och med möjligheten att trycka in en omkopplare och därefter omedelbart ha tillgång till över 150 hästkrafter gör att du känner dig som Knight Rider med någon form av 21: a århundradets effekthöjande knapp under din tumme .

Men ännu är det inte slut. Alla välformade och noggrant utformade detaljerna gör helt enkelt nya Multistrada till en fenomenal motorcykel. Glöm alla stora detaljer för ett ögonblick och kolla istället in alla detaljer, såsom exempelvis det nätta lyfthandtag för centralstödet eller robusta men ultralätta polymer-injicerade passagerarhandtaget/lasthållaren. Även det faktum att motorns modifieringar innebär att intervallerna mellan servicekontroller nu har fördubblats från 1200 till 2400 mil är en nog så viktig detalj.

Om du börjar få intrycket av att Ducati har tänkt på det mesta är det inte konstigt, eftersom det onekligt verkar vara fallet.

Den är inte perfekt, förstås. Den något halvdana centralstödet är en besvikelse, och packväskorna är inte riktigt så robusta och ombonade som de borda vara. Dessutom ansåg flera av mina kollegor att bromsarnas ABS-system är väl påträngande, och vid körning i låg hastighet är Multistrada inte riktigt i nivå med några av dess rivaler. Jag tyckte också att den tre sekunders långa fördröjning som krävs vid byte mellan olika transportsätt ibland kändes lite jobbig. Men i ett större perspektiv är dessa saker bara små detaljer som jag kan leva med.

Ducatis dröm var en fyra-i-en-motorcykel, som täcker allt från sporthoj till offroad var fånigt ambitiöst. Men efter den här första provkörningen måste jag medge att de dock var mycket nära att klara den målsättningen. •

Phil West film från provkörningen av Multistrada 1200

{youtube}kzd6Ai9aRAw{/youtube}

Film om Ducati Multistrada 1200

{youtube}Agc9NInB158{/youtube}