Jörgen Gson Gustafsson har provkört 2021 års motocrossmaskin KX250 från Kawasaki, samt deras endurokittade KX250X och KX450X.

Inför 2021 har motocrossmaskinen KX250 fått ny, kraftfullare 249cm3 4-taktsmotor, ny hydraulisk koppling, elstart och smalare ram.

När det gäller styling och sammansättning ser vi att nya KX250 fått uppdateringar av chassit och en ny kombination av svingarm och ram hämtad från KX450.

Utöver detta har fjädringens fabriksinställningar förfinats för att den ska hantera ojämnheter bättre, och hjälpa till med fästet. Även bromsarna har justerats för att förbättra kontrollen ytterligare. Vidare finns fyra val av positioner för styret och två stycken för fotpinnarna vilket tillåter personlig anpassning.

Kickstarten är borttagen till förmån för elstart, vilket tveklöst ger snabbare start, och omstart efter exempelvis en vurpa. Motorn har dessutom uppdaterats med styvare ventilfjädrar och nya kamtider, vilket resulterat i att maximalt varvtal ökats med 350 varv till 14500 varv per minut. Det ska i sin tur ha gett 1,4 hästkrafter ökad toppeffekt. 

Precis som hos KX450 kommer KX250 med tre förprogrammerade motorprogram tillgängliga. Dessa skiftas mellan via en kontaktplugg på höger sida vid styrhuvudet. Grönt är standard, vitt är för lite aggressivare körstil och svart ger lite snällare motorkaraktär. Bra med olika ”mappar”, men att behöva byta ”plugg” istället för en omkopplare på styret känns lite omodernt.

Den hydrauliska kopplingen är en välkommen förändring. Detta är samma system som används på KX450 och har visat sig fungera bra. Så är det även i detta fallet, med mjuk och finavstämd funktion. Bra!

KX250 är för andra året i rad med KYB-fjädring och det känns positivt eftersom den nuvarande 48mm spiralfjädergaffeln fungerar mycket bra. Både framgaffeln och stötdämparen är fullt justerbara.

Det nya KX250-chassit är baserat på samma plattform som KX450. Körställningen är neutral och erbjuder även en del utrymme för personlig finjustering. Styret kan monteras i fyra olika grundpositioner, och fotpinnarna har två olika höjdpositioner, vilket gör att du kan anpassa motorcykeln efter din kroppslängd och körstil.

Bromsarna har också uppdaterats på KX250 för 2021. Fram sitter likadana bromskomponenter som hos KX450, inklusive 270 mm bromsskiva. Bakbromsen har nu en mindre 240 mm bromsskiva (ner från 250 mm i jämförelse med 2020 års modell).

Enduroversionen KX250X (och KX450X) är identisk med sin motocross-syskonmodell, så när som på att den är landsvägsregistrerad, och därmed kittad med belysning, blinkers, enduroanpassat avgassystem, och regplåtshållare. Fram sitter ett 21-tums hjul och bak 18 tum. Vidare finner vi ett större bakdrev (51 kugg istället för 50), en hasplåt och ett sidostöd. Dessutom sitter en liten digital kördator på plats. 

KX450(X) 2021

Inför säsongen 2021 har Kawasakis raceingenjörer fokuserat på förfinandet av detaljer hos KX450 med fokus på att tillfredsställa behovet hos mer avancerade förare, som enligt Kawasaki utgör grunden för KX450 kundbas. Alla dessa nyheter finner vi även hos enduroversionen KX450X.

Vad det gäller motorn är den mest framstående förändringen tillägget av den torra oljefilmen på kolvkjolen vilket ska minska friktionen mellan kolv och cylinder och bidra till ökad prestanda.

KX450 hydrauliska koppling har uppdaterats med fokus på förbättrad känsla och kopplingens livstid under hårda racingförhållanden. 

För att ge lättare kopplingshantering med handtaget intryck, och större aktionsradie, har de traditionella fjädrarna blivit utbytta till konformade sådana. Kawasakis ingenjörer har även bytt ut friktionsmaterialet i kopplingens fiberplattor och storleken på stålplattorna för att förbättra kopplingsfunktionen ytterligare. 

Slutligen när det gäller förändringar hos KX450 så är nu ett Renthal Fatbar monterat som standard på nya KX450. Med 28.6mm i diameter hjälper aluminiumstyret att förminska vibrationer och stötar. Grundpositionen för handtagsgreppen är nu 19mm lägre och 8mm närmare föraren, vilket gör det enklare att lägga vikt på framhjulet. 

Bak finner vi ett 18-tumshjul (120/90-18) hos enduroversionen KX450X istället för motocross-modellens 19-tummare (120/80-19). Dessutom sitter ett kugg större bakdrev på plats (51 tänder istället för 50 som hos motocrossmodellen). Fram sitter ett 13-tänders framdrev hos såväl samtliga KX250 och KX450-modeller (både motocross- och enduro) som standard.   

Första intrycket KX450X:

Den är väldigt stor och stark, men där allt är snällt förpackad, med mycket snäll kraftleverans. Det är inga direkta överraskningar. Nu inledde jag ju med att köra på en helt sprillans ny hoj, ej inkörd. Så bromsarna behöver köras in, innan jag kan ge en rättvis bedömning. Nu tog bromsarna lite dåligt till att börja med. Men jag är övertygad om att det kommer att bli bättre längre fram under dagen. Det här var första rundan. Totalt sett kände jag mig hemma. Den är väldigt lättkörd, svänger lätt och inga överraskningar. Inget konstigt alls. Fjädringen är lite åt det mjukare hållet, än motsvarigheten hos renodlade crossmodellen KX450. Så i mitt tempo, just nu, inte super-SM-fart, utan snarare lagom mysigt, är det rätt så bra. Det kändes inte konstigt att vara ute på crossbanan med den.

KX250: 

Helt ny motocrosshoj. Allt är nytt. Lite av en minikopia på 2019-2020 års KX450, som jag blev jätteimponerad över då jag provkörde den, med sin fina fjädring och allt. Det är jättebra och roligt att nya KX250 har fått mer eller mindre samma fina egenskaper. Så lätthanterlig. 

Inledningsvis går det tungt på banan här i Tranås, efter nattens regn, och kommer man ut i fel spår så orkar den inte riktigt. Då gäller det att ta sig in i rätt spår, så går det bra igen. Inledningsvis körde jag på standard-mappningen. Och jag är lite tyngre, och inte den optimala 250-föraren längre (med en idealvikt på cirka 65-75kg). 

Jag gjorde ett antal provstarter på tvåans växel för att bland annat känna på starthjälpen ”Launch control”, och då fick jag vara med och nosa på kopplingen. En liten touch. Jag tror att den inte riktigt orkar med min vikt, och under en millisekund missar jag lite eftersom det inte driver hela tiden. Och då får jag lätta på trycket en aning med hjälp av kopplingen. Om jag inte gör något, så blir det en liten dipp, där motorn segar till sig under ett ögonblick.  

Under andra vändan med KX250 var det en aggressivare mappning som gällde. Det finns tre olika grundmappar att välja mellan standard (grön), aggressivare (svart) och snällare (vit). Själva skiftet mellan olika mappar sker genom byten av en plugg, som sitter monterat på höger sida om styrhuvudet. Utöver grundmappningarna kan respektive mapp omprogrammeras med hjälp av kalibreringsverktyget KX FI Calibration Kit (som finns som tillbehör).  

Med den aggressivare mappen blev körningen betydligt bättre för mig, med bättre flyt runt hela banan. Det var rätt så stor skillnad, där motorn nu var avsevärt mycket starkare från botten. Ut ur böjarna så orkar den redan från början. Den blev ”grövre”, med mer botten, lite mer som om den hade en liten 450-motor.  Med standardmappen var den lite mer linjär, den där kicken kom aldrig. Med den aggressivare mappen var känslan istället, ”vad bra det blev”. Det passade mig mycket bättre åkmässigt. Så det var riktigt roligt. Nu hade även bromsarna satt sig, och fungerade perfekt, med bra bett, precis som det ska vara. Inget konstigt med fjädringen, den är bara bra, även för mina extrakilon. Även denna vända var fjädringen med standard grundinställning. 

Rakt igenom fungerar allt perfekt. Det jag skulle göra om när jag fått upp tempot ytterligare är att flytta styret till främre fästhålen hos gaffelkronan. Under provkörningen satt det i det bakre fästet, och jag tror att jag skulle föredra det främre läget, något jag dessvärre inte fick tillfälle att prova. Fotpinnarna satt monterade i övre fästpunkterna, vilket fungerade bra för mig. Totalt sett blev bra bättre. Nu börjar banan dessutom torka upp, vilket i sin tur gör att körningen går lättare. Det här är en motocrossmaskin som lämpar sig bra till många, motionärer liksom raceförare. Det finns pulver, men den är samtidigt lättkörd och går att anpassa bra i takt med att körtempot stiger. Inte vare sig under- eller överstyrd. 

Designmässigt fungerar förarergonomin bra, inga konstigheter. Det är bara kliva upp och köra, svänga, byta körställning och klättra runt på hojen utan problem. 

KX250X

Upplevelsen i skogen var lite sådär. Den kändes lite för mycket som en crosshoj, och motorn skulle göra sig betydligt bättre med ett enduro-anpassat svänghjul. Som det är nu är det för mycket av-och-på-känsla, och det blir lätt ofrivilliga motorstopp. Dessutom är den lågt drevad, med ett lite större bakdrev. Jag vill ha ”längre växlar” för att kunna köra mjukare i skogen. Nu är det tvärtemot hur jag skulle vilja ha det. Som det är nu blir det lite svårt att välja rätt växel, eller att du får växla mellan ettan-tvåan och kanske trean mest hela tiden. Ettan är dock endast för extremt låg fart, och under provkörningen är det mest tvåan och trean som gäller. 

Det fungerar bättre när du kommer ut på lite öppnare, snabbare partier, och skulle sannolikt fungera fint för långlopp såsom Ränneslätt, GGN och liknande, men för typisk svensk-enduro, med mycket sten, bök och stök, så blir det ingen hit. Chassit, fjädring, hydraulkopplingen och bromsar är däremot riktigt fint, precis som hos crosshojen. När jag drar en sväng på crossbanan känns det tydligt att det är här den kommer ifrån, att det är här den hör hemma, men åt det lite för snälla hållet, med sin mjukare fjädring. 

KX450X

Den är mycket större, starkare och snabbare än KX250X i skogen, där det går riktigt snabbt på tvåan i det riktigt stökiga stenpartierna. Du vill inte ner på ettan, för då blir det för ryckigt och jobbigt, istället blir det att jag kör på tvåan och jobbar lite mer med kopplingen i slingans bökigare och långsammare partier. I jämförelse med KX250X så är den här mycket bättre lämpad för skogsåka. Mycket av det beror på att den är avsevärt starkare, där KX250X skulle behöva mer svängmassa för att passa för svensk-enduro. Den enduroanpassade fjädringen fungerar bra, och tillsammans med fina bromsar och passande förarergonomi är det här en totalt sett helt okej enduromaskin. Fjädringen är lite för mjuk ute på crossbanan, där jag känner ”oj, här gäller det att inte gå på för hårt”, för då bottnar det. Men den är fin i skogen istället, där den hör hemma. 

Det jag saknar rent generellt hos samtliga KX-maskiner är en styrmonterad mapp-omkopplare, med vilken du kan skifta mellan olika mappar under körning. Att som nu behöva stanna och byta ”plugg” känns inte riktigt 2021.  

Största behållningen är elstarten hos 250-maskinerna, hydraulkopplingen och sedan att både 250 och 450-maskinerna har fått så fina chassin, och är så lättkörda med riktigt bra fjädringskomponenter. Så i det stora hela så har hojarna blivit riktigt fina. 

{gallery}KawaKX2021{/gallery}