Mikael Samuelsson begav sig till Silverstone-banan i England för att provköra nya Suzuki GSX-S125 och GSX-R125. Här delar han med sig av sina intryck.
Det var många år sedan vi senast såg en sportig 125-kubiks landsvägsmodell från Suzuki, men nu har den japanska tillverkaren lanserat kåpförsedda sporthojen GSX-R125 och nakenmodellen GSX-S125, som båda erbjuder rakt igenom påkostade komponenter.
Det är verkligen roligt att Suzuki väljer att satsa på en påklädd och naken modell av sin populära och klassiska sportmodell, GSX-R, men frågan är snarast varför det dröjt så länge.
Intresset för motorcyklar av den här storleksordningen har under senare tid ökat, efter ett antal års minst sagt sviktande efterfrågan. I synnerhet i Sverige. Men nu ger sig alltså Suzuki åter in i det här getingboet, som inte är riktigt lika mycket av getingbo som tidigare, efter att de flesta 125-kubikare numer är av fyrtaktsmodell istället för tvåtaktare som förr.
Motorn hos båda modellerna är en nyutvecklad vätskekyld och encylindrig 4-taktare på 124,4-kubikcentumeter med dubbla överliggande kamaxlar, som uppges erbjuda 14,75 hk och 11,5 Newtonmeter vridmoment som bäst. Suzuki hävdar att GSX-R125 och GSX-S125 har de bästa vikt-effektförhållandena i 125cc-klassen med en uppgiven fulltankad vikt på 134kg respektive 133kg.
Effektkurvan är förvånansvärt linjär och dra på riktigt bra upp till rödstrecket vid 11 500 rpm, men där maxeffekten nås något tidigare, närmare bestämt vid 10 000 rpm. Maximalt vridmoment uppnås vid 8000 rpm.
Även då motorn varvas rejält fortsätter den att leverera, vilket gör det möjligt att nå hastigheter över 70 km/hm på andra växeln.
Suzukis egna siffror talar sitt tydliga språk. Enligt specifikationerna erbjuds här inte bara det bästa effekt- /vikt-förhållandet, utan även snabbaste acceleration. Dessutom är sadelhöjden låg, på gott och ont. När jag slår mig ner blir jag förvånad över att den inte känns ”moppelik”, utan är tämligen rymlig och bekväm, med avslappnad och skön körställning.
"R" och "S" delar många komponenter, men upplevs ändå som helt olika maskiner att köra. R är slank, sportig och med en sportigt framåtlutad körställning. S är dess nakna syskon som istället erbjuder lite mer upprätt körställning.
Det är 100mm höjdskillnad mellan styret hos R- och S-modellerna, där R har ett mer nedåtvinklat styre, och den senare ett styre som ger en mer upprätt körställning.
R vill att du kramar den och lutar ner den mer i tajta böjar, och då kommer knäskrapet snart som på beställning. Men med en styrvinkel på 35 grader är den också otroligt enkelt att manövrera med runt omkring i stadstrafik, även vid låga hastigheter.
S är lekande lättkört. Med en 40-graders styrvinkel och 165 mm markfrigång är den fantastiskt smidig att manövrera fram genom den täta stadstrafiken, eller på ringlande småvägar.
Sadelhöjden mäter 785 millimeter hos båda modellerna, och hjulen är av 10-ekrade 17-tums modell med slanglösa däck. Bensintanken rymmer 11 liter, och med tanke på att bränsleförbrukningen anges till 0,21 liter per mil så är det rent teoretiskt möjligt att köra cirka 50 mil på en tank.
Strålkastaren är av LED-modell, liksom bakljus, regplåtsbelysning och blinkers. Instrumenteringen är med LCD-panel i mitten, med hastighet, motorvarvtal, aktuellt växelläge, klocka, dubbla trippmätare och avståndsmätare. Dessutom finns mätare för km/L eller L/100km (genomsnittlig bränsleförbrukning). Till vänster respektive höger finns dessutom ett antal indikerings/varningslampor.
Allt sitter där jag tycker att det ska och känns bekant; reglage och instrument. Här finns bland annat ”Keyless” tändsystem, vilket gör att du aktiverar tändningen med en trådlös ”fjärrenhet”, och slipper fippla med någon tändningsnyckel. Smidigt då du har bråttom iväg, men däremot inte helt optimalt för glömska personer. Vad händer om man glömmer fjärrenheten? Det går, en lampa blinkar visserligen om du kommer för långt från fjärrenheten. Men i en stressad situation är det lätt hänt, och då gäller det att du inte slår av tändningen, för om fjärrenheten inte finns i närheten går det inte att starta om motorcykeln.
Båda modellerna är lättmanövrerade och kvicksvängda, och samtidigt inte minsta nervösa. Tvärtom känns maskinerna stabila och trygga trots sin ”litenhet”. Dessa är mycket användarvänliga, inte minst viktigt för nybörjare. Dessutom är kopplingen oerhört lättjobbad, liksom den sexstegade växellådan och bromsarna.
Fjädringen är väldämpad, men justeringsmöjligheter saknas tyvärr, och nog kunde man tycka att justering av fjäderförspänning borde finnas. Inte minst med tanke på hur stor skillnad det blir för fjädringen mellan om en förare väger 60 eller 90 kilogram.
Bromsarna är med vågformade bromsskivor, liksom Boschs ABS 10-basenhet - vilket Suzuki påstår är det lättaste och kompakta tvåkanals ABS-systemet tillgängligt på marknaden för tillfället (enligt Suzuki väger Bosch ABS 10-systemet endast 590 gram). Det ”pro-aktiva” systemet känner av hjulens rotationshastighet, och ska omedelbart ingripa då det känner av hjullåsning, utan att du ens hinner märka att det hänt överhuvudtaget.
Bromsarna är imponerande skarpa och progressiva. Enligt Suzuki är det de effektivaste bromsarna i klassen, med en 290 millimeters bromsskiva och tvåkolvsok fram och en 187 millimeters skiva och enkelkolvsok bak.
Komforten är riktigt bra, och ingen träsmak infinner sig under provkörningen. Skönt! Fjädringen gör sitt och står pall bra. Givetvis känns den klenare än motorcyklar med större motorer, men motorn drar riktigt bra. Däremot måste man växla ofta och ”effektivt” för bästa acceleration, och för att behålla hastigheten, i synnerhet på vägar med gott om uppförs- och nedförsbackar.
Som jag påpekat är avsaknaden av justerbar fjädring det största minuset, och egentligen det enda som jag verkligen saknar, som jag tycker borde finnas där. Annars är det här två modeller med ett tilltalande yttre, där båda modellerna ser snabba och tuffa ut, speciellt med MotoGP-färgsättningen. GSX-R125 är den perfekta instegsmaskinen för framtidens sporthojsförare, medan GSX-S är ett tilltalande alternativ för dig som vill ha en rolig hoj till och från skolan eller arbetsplatsen, men som även är lekande rolig att köra med på ringlande småvägar.