I det här reportaget får vi en klarare bild av vem Anders "Charley" Karling är och vad som driver honom att köra allt snabbare...

Att i en enda tidningsartikel ge en fullständigt rättvis bild över Charlie Karlings 40 år långa karriär som motorcykelbyggare och över 20 år som dragracer är på förhand dömt att misslyckas.

Men vi ska i alla fall försöka ge en hint om vad detta är för en kille, vad denna levande legend hunnit med och även lite om vad som händer framöver.

Först och främst det här med det klockrena artistnamnet Charley Karling, vart kommer det ifrån?

Anders Karling, som han egentligen heter, började redan i tidiga tonåren att modifiera sina hojar. Från början var det så klart bara vanliga cyklar som byggdes om, och det räckte inte med att klistra på klistermärken och linda in styret i eltejp. Nej ombyggnationerna gick längre än så. Långa gafflar och höga styren var det som gällde.

Att barn gärna leker med ord och namn vet vi alla, och Anders polare var inga undantag och började med att svänga till efternamnet Karling till något som liknar Charling. När sen Anders i 13-14-årsåldern byggde sin första långgafflade moped var det någon som kom fram till det briljanta namnet Charley Chopper. Namnet Charley var för alltid inpräntat.

När Charley var 15 år köpte han sin första MC. Året var 1968 och hojen var en Royal Enfield 350 Bullet. Den var så långt ifrån en chopper man kunde komma. Den var nämligen byggd för trial-körning och hade till och med körts till seger i trial-SM 1962.

Under den här tiden tillbringade Charley sina vakna timmar antingen på trialhojen i skogen eller sittande på knä i ungdomsgårdens hobbyverkstad, skruvandes på densamma.

När han blev 16 var det dags att lämna skogskörningen och han köpte i stället en BSA, eller egentligen en hel hög med BSA-delar från 50-talet. Efter ungefär två års byggande var en BSA-chopper färdig och den drog till sig mycket uppmärksamhet.

—Jag visade upp den på träffar och utställningar och fick mycket beröm och lovord. Även tidningen Allt om MC gjorde ett stort reportage, vilket ju var helt fantastiskt roligt och inspirerande, berättar Charley.

Lååånga gafflar

När det senare var dags för Charley att skaffa sig en utbildning fanns det bara ett alternativ.

—På den här tiden fanns det något så fantastiskt som en yrkesskola. Där fick man lära sig ett riktigt yrke från grunden och det ledde med stor säkerhet till jobb. För mig fanns bara den verkstadsmekaniska utbildningen. Jag ville ju svarva långa framgafflar och inget annat, småskrattar Charley.

Direkt efter att han var klar med yrkesskolan fick han och hans bästa klasskamrat jobb på en finmekanisk verkstad i Vallentuna. Där tillbringade dem dagarna med att bygga maskinprototyper, man stycketillverkade olika maskindelar, dem jobbade med utveckling, tester och montering. Det var här som Charley la grunden till sina färdigheter som han besitter idag. Men mer om det senare.

Det här med dragracingen då? När kom den in i bilden?

—1975 var jag 22 år och planen var väl att börja köra dragracing då. Jag körde upp för min racinglicens med en Buick herrgårdvagn, berättar han. Men ganska snabbt visade det sig att det här med att åka bil verkligen inte var Charleys grej. Hojarna tog snabbt över igen. Men tävlandet med MC fick vänta ännu några år. Han hade ju så många idéer och byggen som skulle förverkligas först. Han hade helt enkelt inte tid.

Charley Karling hade nu blivit ett känt namn i branschen och 1980 gjorde han bland annat en lång serie artiklar i Wheels. Där läsarna fick följa ett lowriderbygge ända från start.

—Det började med att jag ritade upp och svetsade ramen till att hojen slutligen besiktigades, berättar Charley.

Under de följande åren varvades hojbyggandet med många resor till MC-träffar tillsammans med HD-klubben. 1985 körde han så tillslut sitt första dragrace på motorcykel. Det var en bracket-tävling på sin dåvarande frus Harley Wide Glide.

—Jag hade fyllt 32 år, så jag började ju köra jämförelsevis ganska sent, förklarar han.

De första riktiga framgångarna på banan kom 1988 då han blev trea i Streetbike-SM på sin HD Sportster, som då klockades till som bäst 10,66 sekunder på kvartsmilen.

Det var även detta år som han tillsammans med den numer avlidne Lasse Walberg beslutade sig för att bygga sin första nitrohoj.

ProBike

Lasse och Charley jobbade i slutet på 80-talet tillsammans på Harley Davidson-återförsäljaren ProBike. Charley hade själv varit med och startat upp ProBike med Tom Hammarberg, som numer är VD för Harley-Davidson Sverige.

—Till vår nitro-racer byggde vi en egen Chromoly-ram. Vi köpte också en Kawasaki dragbike som vi plockade delar som hjul, gaffel och koppling ifrån. Sen fick vi äran att använda världens första Bentec-växellåda, berättar Charley lite stolt.

Med tiden fick den här första MC:n öknamnet “Geten”. Detta för att den var så hög och till och med lite ful. Men detta faktum hindrade den inte från att prestera imponerande körningar på strippen.

I slutet på 80-talet samlades en mängd olika typer av hojar i klassen Competition Bike. Förutsättningarna var så olika att själva tävlingsmomentet på många sätt uteblev, och detta var något som Charley och hans vänner inte tyckte var riktigt lyckat. Så 1989 startade han tillsammans med bland andra Clas Hellgren klassen Super Twin.

—Det funkade riktigt bra från första början. Mycket tack vare att vi tog in hojar från hela Skandinavien, berättar han.

Trimningen och principerna var i princip fria, men det var alltid max två cylindrar som gällde. På så sätt kunde man se allt från Harleys och Yamahaer, till Triumph och till och med en och annan Hedlundare. Det pystes vilt med lustgasen och flera, däribland Charley och Lasse försökte tygla nitrons inbyggda krafter.

Till en början var det Lasse som körde. Men mot slutet av säsongen köpte Charley ut Lasse och han har kört sen dess.

1990 red sen Charley Geten i mål på 8,35 sekunder och blev därmed snabbast i Europa. Samma år vann han även det Svenska Riksmästerskapet.

Till säsongen 1991 byggdes chassit om och blev betydligt lägre, och därmed försvann det mindre smickrande öknamnet.

Fler vinster kom, men inte bara här hemma i Sverige. 1993 inledde han sin internationella karriär genom att åka till USA och vara med och köra i serien “All USA Harley-Nationals”. I tre av de fem tävlingarna kvalade han in i stegen och i det näst sista racet vann han. Detta efter att ha besegrat den legendariske Mike Romine i semin.

—Detta var också det första året som jag körde med min helt egentillverkade motor, så det kändes ju extra skönt att till och med kunna vinna över Amerikanerna, säger Charley stolt.

EM

1994 drogs tillslut en EM-serie i Super Twin igång. Charlie vann både det första och andra året. Men sen började det gå lite sämre i den allt hårdare konkurrensen. Det var dags att fundera på om inte det var på tiden att bygga nytt.

Det tog cirka två år att färdigställa det andra nitrobygget. Med all den erfarenhet som Charley nu samlat på sig vågade han sig på att bygga helt från grunden, men inte bara det. Nu var det dags att utveckla lite egna idéer. Nu skulle motorn kompressormatas.

Då den här tekniken både var ny och outvecklad så hade Charley ingen att fråga och bolla idéer med. Men dom chansade en hel del och testade friskt... och så gick det som det gick.

—På de totalt elva tävlingarna som vi körde 1998 blev det bara elva repor.

En körning per tävling alltså med bara förluster och ras som följd, berättar Charley och fortsätter.

—Den här cykeln var från början otroligt svårkörd. Den ville bland annat lägga ner sig på sidan så fort motorn började dra och arbeta som den skulle.

På en MC som bara har två hjul, varav ett för det mesta är i luften, så är placeringen av avgasutblåsen på en hoj som detta av högsta vikt. Avgasströmmarna ur Charleys motor genererar nämligen ett tryck på mellan 25-50 kilo per pipa. Till en början hade han dragit ut båda rören åt höger, vilket gjorde att trycket i sidled blev hojen övermäktigt, och det var därför den bara ville lägga sig ner på vänster sida när det började gå undan.

—Sen hade vi även placerat 20 kilo bränsle längst fram, vilket gjorde att det kändes som att cykla med två matkassar hängande på styret, trots att tanken var utrustad med skvalpplåtar, förklarar Charley.

Hojen käkade också kompressorremmar med god aptit och den var inte heller speciellt snäll mot kolvarna.

Lärorikt

Det första året med den nya cykeln var i det närmaste bedrövligt. Men samtidigt också otroligt lärorikt. Till 1999 hade dom flyttat tanken bakåt och placerat den under sadeln. Vidare drogs avgasrören om. Den här gången ett på vardera sida för att få en bättre symmetri.

Den första körningen efter ombyggnationen skulle gå av stapeln i England. Charley rullade ut. Gjorde burnouten och blev visad av banan... för att tanken läckte.

Nästa chans han fick var på tävlingen efter i Finland. Nu höll allt bättre, och när klockan till slut stannade på 6,95 hade till och med Charley lite svårt att tro att det var sant. Han var verkligen tillbaks på banan igen.

När det till slut var dags att räkna ihop resultatet i EM 1999 visade det sig att Charley hade placerat sig på en hedrande fjärdeplats, och han kvalade därmed också in till det inofficiella VM som skulle köras i Australien i februari året efter.

I ett försök att komma till rätta med remslitaget byggde Charley snabbt en ryckutjämnare till kompressordrivningen. Men eftersom tävlingen skulle köras i februari hanns det inte med någon provkörning. Utan cykeln skeppades oprövad down under.

6,36

Någon riktigt bra placering blev det inte under VM-körningarna. Men med en 6,76 sekundersrepa stod han rätt ur containern för tävlingens näst snabbaste tid! Förutom att alltså köra tävlingens näst snabbaste tid, var han även med om att köra Australiens första side-by-side-race över 200 miles, alltså sida vid sida i drygt 320 km/h över mållinjen!

Åren 2001 och 2002 la han beslag på ytterligare två EM guld.

Den snabbaste repan på 6,36 sekunder avverkade han på Santa Pod, och den med den högsta toppfarten, 356 km/h körde han på Gardemoen.

Men hur känns det egentligen att köra så här fort på en hoj?

—Just den repan på Gardemoen körde jag utan toppkåpa. Man kan väl helt enkelt säga att det blåste lite runt hjälmen... jag fick sån fantastisk fart och den gick på bakhjulet hela vägen över mållinjen. Under de sista sekunderna trodde jag att den helt enkelt skulle lyfta! berättar Charley.

Den här första kompressorhojen rullade på i ytterligare några år, men så 2005 var det återigen dags att börja bygga nytt.

Mer av allt

—Det jag egentligen koncentrerat mig mest på den här senaste cykeln är att ytterligare förbättra körbarheten och göra den mer lätt och snabbservad, förklarar han.

På den tidigare hojen hade han som vi tidigare förklarat ett avgasutblås åt vare sida. Detta gjorde visserligen att cykeln blev mer lättkörd än innan. Men bara så länge som motorn gick som den skulle på båda cylindrarna. Försvann den ena så började den omedelbart svänga kraftigt åt det ena eller andra hållet.

Därför har han den här gången dragit avgassystemen så att båda piporna pekar uppåt och bakåt. Skulle någon av cylindrarna falla bort nu, så påverkas helt enkelt inte cykelns stabilitet.

Ännu ett led i att göra den mer lättkörd är att han nu byggt hela drivlinan som en enda bärande enhet. Inget i den används som bärande del i chassit. På det sättet påverkar inte rörelserna i materialet ramen och därmed ökar körbarheten ytterligare.

—Ramen behövs inte alls för att paketet ska hålla ihop. Jag skulle kunna montera alltihop på en gocart eller fyrhjuling om jag skulle vilja det, berättar han.

Genom att sen bygga den nya motorn med glidlagrade Top Fuel-bilvevstakar i stället för rullagrade så har servicen förenklats avsevärt.

Men när han ändå skulle bygga en helt ny cykel passade han också på att testa ytterligare lite nya saker och även försöka få ut mer effekt.

Den mest påtagliga förändringen i drivlinan är att han valt att ta bort växellådan helt och ersätta den med en 8-tums slirkoppling. Den här kopplingen är en av Charleys egna produkter som han tagit fram och även säljer.

—De kopplingar som ska säljas i USA plockar Larry McBride ihop där borta av delarna som jag tillverkat, och de kopplingar som ska säljas här bygger jag ihop själv, förklarar Charley.

Han säger sig tro mycket på sin koppling och redan i slutet av sommaren 2008 visade det sig att han nog har helt rätt. För då slog nämligen norrmannen Sverre Dahl nytt Europeiskt hastighetsrekord med sina 371,93 km/h i Top Fuel Bike, och han använde den här nya Karling / McBride-kopplingen.

För att sen få ut mer effekt behövs det mer bränsle. Så en 25% större soppapump monterades och kompressorn tillåts nu ladda ända upp till 40 PSI mot tidigare 25-30.

Eftersom han redan tidigare upplevt att tändningen inte riktigt har räckt till, har han den här gången försökt att bota detta genom att köra med två Top Fuel bilmagneter, en för varje cylinder.

—Jag blindtänder sju specialpreparerade stift i en låda för att få en hög och jämn belastning av magneten, sen tänder det åttonde stiftet en av cylindrarna. Jag har nu en fem gånger kraftigare tändning än tidigare, förklarar Charley. Resultatet är 1000+ hästar mot den tidigare motorns 800.

Kör så det ryker

Vi var många som sommaren 2008 såg Charley försöka få fart på sitt nya bygge på Veidec Festival på Mantorp. Men i stället för imponerande tider bjöd han på två riktigt imponerande fyrverkerier i stället, där delar och gnistor flög runt hojen.

Vad hände egentligen?

—Det var en rad med anledningar som sammanlagt ställde till det. Kombinationen av för lågt placerade portar, en riktigt stor bränslemängd och galet vilda kammar gjorde att oförbränt bränsle kastades bakåt i det Y-formade insuget och samlades där. När jag sen gav fullt kastades hela skvätten in i en av cylindrarna, vilken som helst. Blandningen blev då alldeles för rik och motorn hamnade väldigt nära gränsen till hydraulisk låsning, förklarar han.

Det som händer i det här läget i motorn är att den extra stora mängden bränsle gör att trycket i förbränningsrummet höjs mer än tänkt.

Ett högre tryck, ger i sin tur en högre flamtemperatur, vilket i sig höjer trycket ytterligare och så vidare. Expansionen blir därmed för snabb för konstruktionen. Det som rent säkerhetsmässigt inte får hända är att cylindrarna lättar från blocket, så bultarna i toppen får genom att sträckas ut agera som en säkerhetsventil.

—I vår motor sker detta vid runt 70 tons tryck, säger Charley.

Den kraftiga förbränningen som sker i förbränningsutrymmet måste alltså ta vägen någonstans. Fungerar allt som det ska så svetsar den sig nu ut i skarven mellan toppen och cylindern och på så sätt minimerar man skadorna på motorn. Till exempel cylindern kan man efter att detta hänt plana om och med hjälp av en spacer mellan blocket och cylindern kan man använda den igen.

—Det var lite klurigt att komma fram till varför motorn på det här sättet hamnade för nära en hydraulisk låsning. För förloppet var så snabbt. Egentligen bara ett kolvslag, att det helt enkelt inte gick att mäta sig till, förklarar Charley.

Lite senare på säsongen fick dem i alla fall till en mycket givande testhelg i Finland. Med hjälp av ett par riktigt snälla kammar fick dem till slut hojen att gå riktigt bra. Tyvärr strulade tändningen lite i stället, men...

—Det var riktigt skönt att vi kunde genomföra de där testkörningarna utan större problem. Vi har nu klart för oss vad vi ska göra inför den kommande säsongen, förklarar han.

Förutom att han ska tillverka ett antal set nya kammar som ligger någonstans mellan mellan de snälla och de tidigare riktigt vilda, så ska det även designas och tillverkas nya topplock.

—Förutom de rent tekniska förändringarna ska vi även försöka banta cykeln runt 25 kilo. Den blev helt enkelt lite för tung när vi var klara. Vågen stannar idag på 429 kilo, och jag skulle vilja närma mig 400 jämnt, berättar Charley.

Tack vare att hela den nya hojen från början är designad i Ironcads datorprogram, så kan han nu utvärdera alla cykelns beståndsdelar och ta reda på hur mycket varje del, liten som stor kan lättas.

Karling-veven

Men Charley kör inte bara dragracing för att han tycker att det är kul, nej Karling Racing är också hans levebröd. Han har idag en anställd, hans blandbo Carina Dahl och hon sköter kontoret och administrerar bland annat hans import av raceprylar.

Han tillverkar och utvecklar även en lång rad egna delar och detaljer, men även hela tävlingsmotorer. Alla hans olika produkter tillverkar han i material från hans sen många år trogna sponsor och samarbetspartner Uddeholm.

Uddeholm är ett av Sveriges äldsta och mest välrenommerade företag. Det grundades redan 1668 och har ända sen dess stått för och levererat svenskt kvalitetsstål. Idag har dem runt 4000 personer anställda världen över. Som om inte detta engagemang var nog så har Charley även varit teknisk konsult åt Harley-Davidson i Sverige, och tidigare även utbildat deras mekaniker.

Ända tills i höstas var han också ordförande i Super Twin-föreningen, men tyckte det var dags att trappa ner efter hela 19 år med ordförandeklubban i handen.

—Ja det var dags att dra sig tillbaks och få in lite nytt blod i maskineriet, berättar Charley.

En del kanske också tycker att det borde vara dags för honom att dra sig tillbaks även från racingen. Men att trappa ner sitt tävlande efter sina 20 år av framgångsrik racing verkar inte alls vara något alternativ. Titta bara på hans fortsatta engagemang att utveckla och förbättra. Hans frenetiska jakt efter mer effekt. Viljan att kapa kilon och hundradelar. Det verkar helt enkel snarare vara tvärt om... Karriären har nog egentligen precis bara börjat.•

Ett konstverk utan dess like. Vill man åka absolut snabbast, kan man inte titta på vad andra gjort och härma dom. Charley har i stället för att köpa ett färdigt koncept, kikat på Top Fuel biltekniken och överfört den på sin hoj.

CHARLEYS IDEALREPA:

60-fot (18,3 m) 1,12 s.

330 fot (100,6 m) 2,84 s.

1/8 mile (201,17 m) 4,20 s.

1000 fot (304,8 m) 5,30 s.

1/4 mile (402,3 m) 6,40 s.

CHARLEY INNEHAR FÖLJANDE EUROPAREKORD I SUPER TWIN:

ET 1/8: 4,291 sek. Mantorp 2001

ET 1/4: 6,458 sek. Hockenheim 2004

TS 1/8: 281 km/h. Mantorp 2001