Trippelglädje

Jag säger på sätt och vis eftersom lanseringen handlar om en ganska liten uppdatering och historisk eftersom Triumph med 2009 års Daytona 675 har fått ordenligt fotfäste i det mest lukrativa och utmanande segmentet. Triumph Daytona 675 är en av de mest lättkörda sporthojar som någonsin byggts.

Triumph fick rejält med stryk efter lanseringen av den första TT600, sedan kom Daytona 600/650 och nu den uppdaterade versionen av Daytona 675 som jag precis provkört. Och Triumph Daytona 675 är tveklöst en succé.

Så vad finner vi då vi synar 2009 års version av Daytona 675 lite mer ingående? Att göra den lättare, snabbare och mer elegant var utvecklingsavdelningens mål. Först och främst har motorn fått ett starkare toppregister och ett utökat varvtalsområde att spela med.

Det modifierade topplocket och det omstukade avgassystem har bidragit till att den maximala motoreffekten ökat från 125 till 128 hästkrafter. Det finns heller inga förluster alls hos vridmoment, i själva verket uppges motorn fått lite extra vrid och en mjukare effektkurva. Rödstrecket har flyttats från 13 500 till 13 900 varv.

Sedan har du de nya fjädringskomponenterna från Kayaba med justering för både hög och lågfarts kompressionsdämpning. Cartagena är dessutom den bana på vilken Triumph spenderat mycket tid att testa nya saker på Daytona. Den nya fjädringen erbjuder framförallt bättre precision. Daytona 675 drar även nytta av de nya och kraftfullare bromsar från Nissin av monoblockmodell.

Daytona 675 har också ett nytt bakhjul som uppges vara ett kilo lättare vilket bidrar till den totala viktminskningen på tre kilogram (162kg).

Först väljer jag en standardmodell och kastar benet över sadeln. Det slår mig genast hur dess slimmade yttre bidrar till en känsla av smidighet. Den uppgivna torrvikten på 162 kilogram är bra i sig, men känslan är också där. Ergonomin är som klippt och skuren för en sporthoj, men en förvånansvärt bekväm sådan.

Väntan är över och jag ger mig ut på mitt första varv på Cartagena. Min förra bankörning skedde nyligen i samband med provkörningen av Ducati 1198S på Portimao, men trots det blir jag förvånad över hur pass mycket vrid som erbjuds redan långt ner i mellanregistret hos Daytona 675. Andra saker som förvånar mig i jämförelse med den stora Duccen, exempelvis hur kvickstyrd den är. Vid flertalet tillfällen påbörjar jag kurvtagningen aningen för tidigt. Så jag var tvungen att kalibrera om min hjärna för den extrema kvickheten och den höga kurvhastigheten.

Vrider fullt på tredje växeln ut ur den snabba vänster-höger-chikanen som leder till vad som i huvudsak är en lång svepande högerböj som verkligen sätter både chassi och däck på prov. Växlar från fyran för en mycket kort stunds körning på femman, och sedan hårt på bromsen fortfarande med lätt lut på hojen, växlar ner tre hack inför uppförsbacken till höger. Full gas, och i med treans växel och accelererar upp genom fyran för att kort därefter kliva ner till tvåans växel inför den skarpa vänstern.

Hos standardcykeln kände jag ett visst motstånd med att skifta från tvåan till trean vilket orsakar ett par besvärliga växeltillfällen.

Senare under dagen testade jag Triumphs snabb-växel-reglage "quick-shift", som är en del av Triumphs nya racekit. Det är inte första gången jag använder ett quick-shift växelreglage, men det är definitivt den bästa bankörningen jag haft i samband med att jag kört med ett sådant växelsystem.

Hos Daytona 675 möjliggör Quick-shift-systemet avsevärt förbättrade varvtider samtidigt som det bidrar till att körningen blir mjuk och trevlig. Tänk dig bara att kunna växla vid 12 000 varv utan att behöva använda kopplingen eller släppa på gasen. Bara ren och skär acceleration som tar dig från den ena till andra kurvan på nolltid. Du kommer att kapa sekunder från dina varvtider med Quick-shift-systemet. Att alltsammans var ackompanjerat av avgasljudet som strömmar ut ur slip-on-röret från Arrow gör inte saken sämre. Arrow-pipan bidrar dessutom till en kännbar effektökning på framförallt de högre varvtalen.

2009 års modell kommer med ett nytt elsystem och programvara för att enkelt ansluta den elektroniska quick-shift-enheten utan krångel. Dessvärre är äldre Triumph-modeller inte kompatibla med Triumphs nya "quick-shifter", såvida inte elsystemet byts ut...
Triumph har också infört sitt egenutvecklade TRACS-system som kommer att gynna förare som vill programmera styrenheten (ECU) för olika förhållanden. Anslutningen finns i det nya 2009-elsystemet.

Chassiet är detsamma som på föregångaren och det är inte det minsta dåligt. Daytona 675 klarar i stort sett allt du kan komma på galant. Jag gillar när det rör på sig i chassiet, men då du kör Daytona 675 får du verkligen pressa friskt för att det ska inträffa.

De nya Pirelli Diablo Supercorsa SP kommer i 120/70-ZR17-utförande fram och 180/55-ZR17 bak. De är rena rama slicks när motorcykeln lutas och greppar enormt bra på torrt underlag, men inte så mycket om det regnar. Här på Cartagena får däcken sig en rejäl match, framförallt med tanke på alla kraftiga accelerationer ut ur böjarna på låga växlar. När bakdäcket tappar fästet sker det på ett mycket kontrollerbart sätt.

Framdäcket har också fullt upp med att finna fäste, men tillsammans med en progressiv känsla från både 41-millimetersgaffeln och Nissin-bromsarna med sina Monoblockok erbjuder däcket både grepp och en härlig känsla. Du använder knappast mittdelen av däcken på Cartagena så vi sparar den delen till landsvägskörningen.

Ner på den ganska korta, men snabba huvudrakan visar mätaren över 200 kilometer i timmen i slutet av den. Enligt Triumph har de nått upp i 257 kilometer i timmen under gynnsamma förhållanden. På standardcykeln kunde jag inte riktigt gömma mig för fartvinden, men då jag körde en 675:a med högre kåpglas (tillbehör) kunde jag krypa ner och få hjälmen i lä. På denna punkt är det värt att nämna att kåpan har modifierats till i år.

Under presskonferensen berättade Simon Warburton (Product Manager) att förändringen från föregående modell är resultatet av den massiva framgång Triumph har haft med Daytona 675. På grund av massproduktion har kvalitet och passform hos bland annat kåpglaset höjts ett hack på 2009 års modell för att bland annat göra monteringsprocessen snabbare.

Modifieringen av toppkåpan och strålkastarna har gjorts av samma skäl samtidigt som det skiljer sig från den förra utgåvan. När det kommer till övergripande kvalitet och finish blir Triumph onekligen ständigt bättre och bättre, men du kommer att finna att vissa andra tillverkare fortfarande är bättre. Triumph har hursomhelst prissatt Daytona 675 rätt då den inte är den billigaste och inte heller den dyraste modellen i sin klass.

Vi drog ut på en kortare landsvägskörning, vilket helt i ärlighetens namn kändes lite tråkig efter bankörningen. Men fortfarande så utmärker sig Daytona 675 på områden där en motorcykel med radfyra ofta har problem. Såsom det härliga mellanregistret som faktiskt gör att du kan ha roligt utan att gasa som en galning.

Vi kör på några vackra bergsvägar nära kusten där smidigheten hos Daytona 675 kommer till sin rätt genom hårnålarna. Du tröttnar inte i första taget och jag skulle inte tveka att göra längre resor på Daytona 675. Vissa journalister kör med Gel-sadeln under landsvägskörningen, men inte jag eftersom det är fusk. Standardsadeln är tillräckligt bra, men för längre resor kan mycket väl Gel-sadeln vara ett av de bästa tillbehören.

Trots att 2009 års Daytona 675 ser ut som en mindre uppdatering på pappret, har Triumph verkligen bytt ut ett femtiotal delar. Det som verkligen gör 2009 års modell till en bättre cykel än tidigare modeller är den extra motorstyrkan med en ännu mjukare effektkurva. Sedan har vi den nya fjädringen som med sin goda precision flyttar ribban upp till nästa nivå.•

BILDGALLERI (klicka på bilderna för större visning)