Hastighetsbegränsningen bör vara 30 km i timmen inne i staden. Denna slutsats gör trafikforskare i Lund efter att ha analyserat och sammanställt de senaste årens forskning om hastigheter och hållbarhet. De har också analyserat fotgängarolyckor. Någon liknande sammanställning har tidigare inte gjorts.

– Hela staden skulle vinna på lägre hastigheter, samtidigt som nackdelarna är minimala. Under 30 km/h är dödsrisken nära noll. Vid 50 km/h är risken för att dö eller skadas allvarligt ca 20 gånger större. Förra året dog 52 personer på gator med hastighetsbegränsning 50 km/h, säger Andras Varhelyi, trafikforskare vid Lunds Tekniska Högskola och den som gjort analysen tillsammans med kollegorna Åse Svensson och Christer Hydén.

Rekommendation gäller i tätortsmiljöer där fotgängare och cyklister samspelar med bilar och övriga motorfordon. Då handlar det om långt mer än att sätta upp 30-skyltar - dessa ger ingen större effekt - utan om ett nytt sätt att använda stadens ytor och att anpassa fordonen, så att samspelet mellan olika trafikanter fungerar bättre än idag.

Särskilt känsliga för krockar vid hastigheter över 30 km/h är personer över 60 år. Tidigare trodde man att skaderisken för gångtrafikanter som krockar med ett fordon var oberoende av den skadades ålder, men nya resultat visar att varje åldersgrupp har sin egen kurva.

Andra studier visar att vid 30 km/h och därunder samspelar bilister med cyklister och gångtrafikanter på jämnare villkor, men att detta samspel kraftigt försämras vid 50 km/h. Enligt forskarna är sådan här interaktion avgörande för en fungerande trafikmiljö.

– Bilförares benägenhet att väja gentemot cyklister är starkt hastighetsberoende. 70 procent väjer vid 30 km/h och under. Det finns ingen väjningsplikt för bilförare vid cykelöverfarter, men vid låga hastigheter uppstår de spontant, säger Andras Varhelyi och tillägger:

– Vid låga hastigheter kan man plocka bort de flesta trafiksignaler, då människan är mycket effektivare i samspel med varandra än med styralgoritmer. Vidare tar bilarna mindre plats eftersom de behöver kortare avstånd mellan varandra. Dessutom minskar bullret proportionerligt. Utsläppen kan på sikt bli väsentligt lägre när väl fordon tas fram med en prestanda som är anpassade till stadens krav på låga hastigheter. Den enda minusposten är att det tar något längre tid att färdas.

– Skillnaderna är dock marginella. Den genomsnittliga reshastigheten i stadskörning är idag ca 25 km/h. Att topphastigheten sänks på ett antal sträckor där det skulle gå att köra fortare än 30 km/h påverkar knappt restiden, eftersom man ändå måste sakta in och stanna vid trafiksignaler och vid interaktion med andra trafikanter, säger Christer Hydén.

Forskarna betonar att bilen är ett flexibelt transportmedel, men att dess hastighet inte är anpassad till livet i staden. Till exempel skulle de gärna se att man kan ställa in någon slags stadsmodus på bilarna.

– Dagens motorer är optimala för hastigheter i 50 -90 km/h och således inte anpassade för stadskörning. Det behövs mer forskning om hur ett system där det inte går att köra fortare än 30 km/h skulle fungera i praktiken och hur det skulle upplevas av stadens invånare, säger Åse Svensson.

Enligt forskarna har Trafikverket ibland för slappa rekommendationer. Säkra övergångsställen definieras exempelvis som att 85 procent av bilisterna ska köra under 30 km/h.

– Det innebär att det är ok att 15 procent av motorfordonen passerar med en hastighet högre än 30 km/h! Erfarenheten visar att det är just denna grupp som tar högre risker än genomsnittsbilisten, säger András Várhelyi och tillägger att maxhastigheter överlag idag lätt omdefinieras av bilförare.

– Jag hoppas att denna sammanställning kan vara en ögonöppnare. Tidigare har man inte haft ett samlat underlag att utgå från.

Framöver vill forskarna gärna gå vidare och pröva låghastighetsstrategier i större skala i städer som är intresserade. Det är enda sättet att få tillräcklig kunskap om alla effekter, menar de, kunskap som kommunerna behöver som underlag för politiska beslut.