I helgen lanserades Ducatis nya sportmotorcykel 1199 Panigale S på Yas Marina F1-bana i Abu Dhabi. Ben Cope var på plats och njöt av att pressa den nya läckerbiten. Här kan du läsa den första provkörningen...

Ta en framgångsrik formel som har fungerat i över två decennier, kasta den i papperskorgen och börja sedan om från början. Välkommen till det italienska sättet att tänka.

Jag är säker på att du inte kommer att visa någon sympati när jag säger att jag gärna kunde spenderat mer tid på Ducatis nya 1199 Panigale S på Yas Marina F1-banan i Abu Dhabi.

I och med detta säger jag inte att jag inte hade tillräckligt med tid för att granska Panigale under de fyra sessionerna vi hade till vårt förfogande, men varje session jag fick tillbringa med Panigale kändes den bara bättre och bättre. I samma anda som tidigare superbikemaskiner från Ducati är detta en riktig sportmotorcykel.

Före att vi går in på hur motorcykeln är att köra, vill jag förklara lite kring tekniken som är inblandad, eftersom, även om elektroniska hjälpmedel inte är helt och fullt allmänt accepterat som en bra sak, spelar det en mycket viktig roll i hur denna motorcykel upplevs. Först finns DTC som är Ducatis Traction Control. Det här systemet ska dock inte förväxlas med deras gamla DTC, då denna nya version är så mycket jämnare och mer sofistikerad än föregångaren. Sedan har vi DQS, som är Ducati Quickshift, det hjälper dig att växla med en sådan hastighet att det känns på gränsen till fusk. Till detta lägger vi EBC, som är Ducatis Engine Brake Control, utformad för att hjälpa till så att bakhjulet "beter sig" sig vid snabba nedväxlingar. EBC är inte riktigt min grej, men det bidrar definitivt till motorcykelns känsla.

Redan efter tre böjar var det som stack ut- och fortsatte att sticka ut hela dagen - motorn. Inte hur mycket kraft den levererar - även om den erbjuder en hel del – utan framförallt hur den levererar den kraften. Den är så smidig från botten och känns helt annorlunda än 1198SP. Även om 1198SP är en fin motorcykel, är den inte riktigt så användbar på de lägre växlarna som du vill att den ska vara. För att vara ärlig, trodde jag att 1199 Panigale skulle vara mer extrem, men det är den inte. Den har precis så mycket kraft du vill ha, inte behöver, men definitivt inte ett sådant överskott så att du ryggar varje gång du ger på gas ut ur en hårnål.

Det känns inte som en V-twin, men har samtidigt inte förlorat de egenskaper som jag älskar med V-twinnar, vridmoment, det användbara effektregistret, den tajta körställningen och ljudet. Bullret! Motorn är så smidig och varvar så snabbt att om någon skulle påstå att Superquadro-motorn faktiskt var en V-fyra, är jag övertygad om att många skulle tro det.

Jag vet att det inte är helt rättvist att jämföra Panigale med 1198, men 1198 kännetecknar mycket av egenskaperna hos Ducatis sportmotorcyklar hela vägen tillbaka till 916. Det känns som att du sitter på dem snarare än i dem, de upplevs stabila och de kräver en hel del av dig. Det är så mycket med Panigale som är annorlunda. Det är inte bara en större och snabbare version av en motorcykel som för 15 år sedan var en 916.

Återigen, all denna "hype" som ledde fram till lanseringen av Panigale fick mig att tänka att den skulle vara mycket extremare än 1198 men exempelvis körställningen är verkligen bekväm. Det känns som om du sitter i motorcykeln, inte på den. Avståndet till fotpinnarna är väl tilltaget och det är inte något jag någonsin tidigare sagt om en sportmotorcykel från Ducati (titta bara på bilden här intill för bevis). Styret är brett och med styrhalvorna vinklade i ett mer öppet läge. Detta extra utrymme gör hela skillnaden och körställningen känns naturligt, och definitivt inte extrem. Även om Panigale ser mindre ut än 1198SP lär den passa bättre för längre förare än de flesta andra sportmotorcyklar på marknaden.

Många av de områden där Panigale vinner mark har att göra med bra körkänsla som bidrar till ökat självförtroende. De gamla Brembo monoblock-bromsoken, som används på Hypermotard EVO 1100SP, 848 EVO och 1198SP är fantastiska bromsar, otroligt kraftfulla och med rätt sorts huvudbromscylinder, ger en bra bromskänsla. Jag kan dock inte glömma första gången jag använde dem: det kändes som om någon hade kört in ett stålrör i framhjulet. Bettet hos de gamla monobloc-oken är otroligt och någon man lätt blir rädd för snarare än avgudar. Brembo och Ducati har arbetat tillsammans för att revidera monoblocoken hos Panigale och resultatet är bromsar som inte längre har den fruktade järnstång-känslan. Vissa sportmotorcyklar har alldeles för underdimensionerade bromsar och bromsar som mattas vid bankörning, inte denna.

Jag nämnde DQS (Ducati Quick Shift) tidigare. Tja, det är inte helt och fullt enbart DQS som gör hela skillnaden, den nya växellådan kan också ta åt sig en del av äran. Den är lättjobbad och exakt, som att ladda ett gevär med ammunition. Hos vissa Ducatimodeller har växellådan för vana att kasta i en falsk neutral, ofta mellan fjärde och femte växeln, men jag missade inte en endaste växel idag, vilket vi delvis har att tacka den nya lådan och dels DQS som skickar i en annan växel vid minsta lilla tryck på växelföraren. Inga tveksamheter och ingen koppling. Som jag sa: det känns som om du fuskar.

Ducatis motorcyklar och hanterbarhet går ihop som bin och honung, eller hur? Just det. Satt här nu och insåg att jag inte en enda gång i dag har tänkt på Rossis problem med fronten hos GP-motorcykelns monocoque-chassi. Enkelt uttryckt fungerar det och det fungerar otroligt bra. Visst, Öhlins NIX30 och TTX36 som Panigale S har kittats med hjälper definitivt, men Marzocchigaffeln och Sachs-dämparen hos standardversionen av Panigale är även de fantastiskt bra.

Panigale svänger från vänster till höger med samma iver som en R6:a, det är inte en motorcykel som kräver ansträngning för att få den att svänga, den är inte heller sen att styra som en del andra stora Ducati-modeller, men samtidigt är den inte heller nervös. Den enda nackdelen är Ducatis nya EBC, när det är i sitt mest extrema läge.

EBC-systemet ser till att bakdäcket hindras från att sladda omkring så mycket under hård inbromsning. Även då man kommer i slutet på rakan, med full gas på sexans växel, pressas in kopplingen och lägger i tvåans växel och dumpar kopplingen verkar systemet inte ha det minsta bekymmer. Det är så svårt att få Panigale att kliva ur linje under kraftig inbromsning, så EBC-systemet fungerar definitivt, men när du tippar in sent, fortfarande med bakdäcket tuggandes mot underlaget (även om du aldrig skulle märka det) märker systemet det och tillämpar en liten mängd gas.

Så vad är nackdelen? Tja, i en långsam chikan, eller hårnål, där du kör på 1:a eller 2:a växeln och lagt ner får gaspådraget dig en aning ur spår. Det är som när du använder någon annans dator och råkar trycka på fel tangenter på ett tangentbord du inte är van vid. Som tur är kan EBC stängas av, men liksom tangentbordet, vänjer man sig snabbt vid det. Om jag var på jakt efter snabbare varvtider skulle jag stänga av EBC eftersom jag gillar att vara så tajt sammankopplad som möjligt med motorcykeln. Jag är jag nöjd då jag känner att motorcykelns bakdel rör sig i sidled inför en böj, men inte alla gillar det.

Det går inte att förneka Öhlinsfaktorn, men cykelns naturliga stabilitet, både vid hårda inbromsningar och mitt i böjen är en av de verkligt starka sidorna. Den känns så stadig i kurvorna att det känns som om den ber dig att ge på gasen tidigare, och ofta lurar den dig till att göra så. Det är åtminstone min ursäkt.

Jag är ett stort fan av traction control, men bara när du inte kan känna det. Vissa system bryter kraften så aggressivt att det känns som att man ska slå skallen i övre gaffelkronan. Men när det är som hos exempelvis BMW S1000RR är det bra, eller som hos Kawasakis senaste ZX-10R där det är exceptionellt bra och kraftigt förbättrar min njutning av körningen.

När det gäller Panigale känns det verkligen som om DTC vävts in i cykeln, och inte bara bultat på den. Jag kan inte berätta för dig hur många gånger DTC-systemet klev in och styrde upp då jag körde runt Yas Marina Circuit, men det spelar ingen roll. Vad som betyder något är att det fungerar, att du kan lita på det och att det hjälper dig och Panigale att lira tillsammans. Man känner verkligen att detta är en motorcykel som vill köras hårt samtidigt som den också hjälper dig att köra hårt.

Det känns som att jag inte har berättat tillräckligt om motorn eller mer specifikt, all effekt som den levererar. För att vara ärlig med dig, ville jag skriva denna utvärdering utan att nämna siffror kring antalet hästkrafter eftersom det inte vid något tillfälle känns som om att effekten finns i överskott och behöver tämjas. Det är inte något som kastas i ansiktet på dig såsom är fallet med exempelvis 1198SP och ändå påstås Panigale vara 25 hästkrafter starkare. Den är onekligen snabb, men den är framförallt snabbt på ett mycket finare sätt än någon annan V-twin jag kört.

När det gäller V-twinnar i superbikeklassen är Ducati verkligen i en klass för sig. Så det verkar osmart, nästan perverst, att trots framgångarna för 1198 - inte minst i händerna på Carlos Checa i Superbike-VM – har Ducati beslutat sig för att skrota denna framgångsrika formel och prova en helt ny vinkel. De flesta tillverkare skulle inte ha valt den vägen. Jag saluterar det val Ducati har gjort, eftersom 1199 är något en vidareutvecklad 1198 aldrig skulle ha varit.

Länge leve Panigale!

 FILM FRÅN PROVKÖRNINGEN...