Johan Ahlberg från Fastbikes.se begav sig till norra Spanien för att umgås med fyrfaldige Dakar-vinnaren Marc Coma och hans teamkollega Jordi Viladoms, och provköra deras KTM 450 Rally-maskiner, som de kom etta respektive tvåa med i årets Dakar-rally.

För mig är det här en dröm som går i uppfyllelse. Att få möjlighet att provköra den motorcykel som Marc Coma vann årets Dakar-rally med är en enorm ära. Som bonus fick jag även tillfälle att lära känna Jordi Viladoms lite bättre och provköra den rallyracer som han lyckades komma tvåa med i årets Dakar-rally.

HÄR KAN DU SE EN FILM FRÅN DRÖM-PROVKÖRNINGEN...

Inom kort kommer även en intevju med Marc Coma och Jordi Viladoms att publiceras.

Under årens lopp har jag träffat Marc Coma ett antal gånger, och det är en mycket målmedveten och samtidigt sympatisk och trevlig person. Precis som mig är han även tränings- och cykelnörd, och det blir således även en del cykel- och träningssnack när vi träffas, men det är en helt annan historia.  Jag är i första hand här i norra Spanien, hemma hos Marc Coma, för att provköra hans KTM 450 Rally.

Jag känner mig avslappnad och trivs i Marcs och Jordis sällskap, men efter vår trevliga och välsmakande middag känner jag mig nervös och har jag svårt att sova. Tankarna snurrar för fullt. Att köra omkull med en motorcykel under en provkörning är alltid förbjudet. I det här fallet får det inte hända under några som helst omständigheter. Det handlar primärt inte om att jag inte vill göra mig illa, utan främst att det skulle vara mycket pinsamt, och sannolikt även enormt kostsamt om jag skulle dråsa omkull med Comas fabriksracer. Nu snackar vi inte någon serietillverkad replika-maskin som kostar några hundratusen utan en exklusiv fabriksracer som varit med och vunnit världens häftigaste ökenrally.

Jag somnar till slut, och några timmar senare vaknar upp till en klarblå himmel. Efter frukost tar vi en sväng in i Marcs garage, som under hans uppväxt var en lada för familjens kor. Nu är byggnaden förvandlad till ett fullskaligt modernt garage, där mycket att utvecklingsarbetet för KTM:s rallyverksamhet idag har sin bas. Det är också här Marc förvarar de fyra Dakar-pokalerna som han fått efter att ha vunnit sina fyra Dakar-titlar. Nu är siktet redan inställt på femte titeln.

Men först ska vi klara av den här provkörningen. Jag har visserligen sett KTM 450 Rally i verkligheten tidigare. Men nu känns den betydligt större och mer skrämmande än den gjorde då jag såg den i höstas.

Nya KTM 450 Rally-debuterade i fabriks-färgerna i oktober förra året, i samband med Marocko-rallyt. Sedan var det dags för maskinen för det ultimata testet, att prestera i Dakar-rallyt, och enligt KTM fungerade motorcykeln felfritt under hela 9000 km-racet med Marc Coma ombord för att ta KTM:s 13:e raka seger i rallyt. Inte illa för en 450-motor som uppges erbjuda över 70 hästkrafter…

Då den tidigare versionen av KTM:s rally-maskin konstruerades för 690cc-eran, har denna nya maskin designats från grunden för att vara anpassad till dagens Dakar-terräng och mindre 450cc-motor. Med sin omfattande erfarenhet har KTM:s Motorsport-avdelning byggt den nya cykeln med hjälp av KISKA:s kompetens inom design från ler-modell till färdig produkt, tillsammans med KTM:s forsknings och utvecklings-avdelning.

KTM 450 Rally har en helt ny ram som fått en helt ny ergonomisk form, med en smal ”kroppsform” som bland annat resulterat i vad som sägs vara en bättre sittplats. När man står bredvid 450 Rally känns den hög och stor. Men väl i sadeln känns den inte lika stor längre, och väl uppe i fart är upplevelsen att den är allt annat än ”stor och klumpig”. Faktum är att sadelhöjden är aningen lägre än hos enduromaskinen 450EXC. Andra skillnader är att 450 Rally är tyngre. Dessutom har den lite kraftigare bromsar och istället för PDS-dämpare bak (utan separat länkage) har rallymaskinen separat länkage och lite kortare fjädringsväg. Fram finner vi en 52-millimeters WP-gaffel av upp-och-ner-vänd modell.

Dessutom har modellen fått en helt omarbetat bakre fjädring och en ny 450-kubikcentimeters bränsleinsprutad fyrtaktsmotor med enkel överliggande kamaxel. Motorcykeln har också dubbla bensinpumpar, ett främre och ett bakre system med flera separata bränsletankar (som totalt rymmer 33 liter), vilket gör det möjligt för föraren att kunna välja en bränslekälla, för att i sin tur optimera viktfördelningen beroende på terrängens beskaffenhet. Under exempelvis Dakar-rallyt är kravet att motorcyklarna ska klara att köras åtminstone 250 kilometer utan bensinpåfyllning.

Vidare finner vi ett ”kolfiber-torn” (för montering av navigeringsutrustning och annan elektronik) som tillsammans med en transparent kåpa ska ge föraren bättre koll på framhjulet och därmed ingjuta extra förtroende, tillsammans med många andra förbättringar som gör det här till den vinnande rally-motorcykeln som den bevisligen är. Under provkörningen är det framförallt tornet och kåpan som är det som kräver störst tillvänjning.

Till en början känns det lite skrämmande att köra den här, inte bara för att jag absolut inte vill dra omkull med den maskin som Marc Coma vann årets Dakar-rally med, utan också för att den här motorcykeln kräver en hel del av sin förare. Jag känner mig stel som en pinne, vilket i sin tur gör att körningen känns stel och motorcykeln upplevs som bångstyrig. Jag har också en dålig känsla för vad framhjulet har för sig, och det känns hela tiden som att framdäcket halkar omkring okontrollerat på det lösa underlaget. Dessutom får jag en och annan tjuvsmäll från tornet när jag dunkar på och framhjulet skickas till väders, vilket åtgärdas enkelt med en lite ”försiktigare” körställning.

Men efter min försiktiga inledning blir jag allt mer avslappnad och låter motorcykeln leva sitt egna liv. Jag är antagligen fullständigt grundlurad, men plötsligt känns det som om att jag har full kontroll över vad som händer och sker.

Motorn uppges erbjuda över 70 hästkrafter, och är onekligen stark, men samtidigt förvånansvärt snäll och inte alls så ”rå” som jag inbillade mig att den skulle vara. Faktum är att motorcykeln rakt igenom känns komfortabel och jag kan se mig själv köra hundratals mil bakom styret på den här med ett stort leende på mina läppar.

Nåja, efter några timmars körning får det vara nog på det roliga. Nu vill nämligen Marc ha tillbaka sin maskin för att själv dra ut och grusbusa en stund. Istället får jag låna Jordi Viladoms rally-racer och ”tar rygg” på Marc Coma, vilket egentligen betyder att han försvinner i ett stort dammoln och jag får käka smågrus under den närmaste tiden. Men trots det är körningen en enda stor njutning.

Under körningen med Viladoms rallyhoj så slås jag av att den känns lite mjukare att köra, något som passar mig och min körstil lite bättre. Detta kan till viss del bero på att Jordi är några kilogram lättare än Marc. När jag påpekar denna skillnad för Jordi förklarar han att det beror på att Marc har en lite hårdare körstil än han själv. I övrigt sägs maskinerna vara identiska.

Trots att jag blir fullständigt ifrånkörd känner jag mig inte det minsta förnedrad, utan beger mig lycklig som ett litet barn på julafton tillbaka till depån för att vila upp mig och fylla på vätska innan det är dags att bege mig upp på ännu en sväng med Marcs maskin.

Vid det här laget har jag blivit betydligt mer avslappnad, vilket resulterar i att jag har en bättre känsla för hela motorcykeln. Jag vågar gasa och bromsa allt häftigare, samtidigt som jag litar allt mer på fästet, och får ett betydligt bättre flyt i körningen överlag. Faktum är att KTM 450 Rally verkar trivas bättre ju mer den pressas, och självklart gör jag så gott jag kan och gasar så mycket jag vågar, och ibland lite mer än så. Det gäller ju att passa på...

Det blir en hel del sladdar och ett och annat hopp, men framförallt hade jag fullt sjå med att hålla upp blicken för att försöka läsa av naturen och få till bästa möjliga spår genom det kuperade bergslandskapet. Vägarna där vi kör är hårdpackade med gott om uttorkade flodfåror som bidrar till att göra körningen mer spännande. Dessutom finns det gott om större stenar som tittar upp här och där, mängder av uppförs- och nedförsbackar liksom dolda back-krön och en hel del spännande kurvsektioner som kantas av branta stup.

Centralt i träningsområdet finns även en kortare slinga, där det går att gasa lite friskare och där det även finns partier med lite mjukare sand. Det är helt enkelt perfekta rally-tränings-förhållanden. Och det är inte helt oväntat i det här området som mycket att KTM:s testverksamhet för rallyteamet äger rum.

När provkörningen börjar närma sig sitt slut är jag så laddad att jag är beredd att beställa en alldeles egen för att förverkliga en av mina drömmar, att delta i Dakar-rallyt. Hur det blir med det i verkligheten återstår att se, men om Marc ringer och frågar om jag vill bli hans ryggsäcksförare så ska jag i alla fall ta en rejäl funderare… Han verkar i alla fall nöjd med min insats, men framförallt är han nog glad över att provkörningen är över och att han får tillbaka sin motorcykel i ett stycke. Men ingen är så nöjd som jag…

För dig som är sugen på en alldeles egen rallymaskin så erbjuder KTM en replika-version av deras fabriksracer för EUR24,000 (motsvarar cirka 231.000 kronor i skrivande stund), som kan beställas via din lokala KTM-återförsäljare. Dessutom finns det möjlighet att teckna ett service-och supportpaket för dig som vill satsa på att ta dig i mål i Dakar-rallyt mot en extra kostnad. Kontakta din lokala KTM-återförsäljare för mer information. Observera att tillgången på såväl maskin som servicepaket är begränsad.

Foto: Marco Campelli

Filmofotograf: Luca Piffaretti

Tekniska Data KTM Rally 2014 450 Rally

Customer/Factory

 Engine

Engine type Single cylinder, 4-stroke

Displacement 449,3 cc

Bore/stroke 95 / 63,4 mm

Compression ratio 12.8 : 1

Performance 68 HP

Torque 52,5 Nm / 7500 U/min

Starter Electric starter

Engine management (EFI) Keihin EMS with EFI (Ø 44 mm)

Control 4V / OHC with rocker arms

Lubrication Pressure lubrication with 2 oil pumps

Transmission 6 gears

Primary ratio 32 : 76

Final drive 14:51

Clutch Wet multi-disc clutch, hydr.operated

 Chassis

Frame Chromium molybdenum trellis steel

Subframe Self-supporting fuel tank

Handlebar Aluminium Ø 28/22 mm

Front suspension WP-USD Ø 48 mm/ WP-USD Ø 52 mm (Factory)

Rear suspension WP Monoshock with Linkage

Suspension travel front/rear 300/300 mm

Front/rear brakes Disc brake Ø 300/240 mm

Front/rear rims 1.60 x 21''; 2.50 x 18''

Front/rear tires 90/90-21''; 140/80-18''

Chain X-Ring 5/8 x 1/4"

Silencer Titanium

Steering head angle -

Triple clamp offset -

Wheel base -

Ground clearance -

Seat height 960 mm

Tank capacity, approx. 33 l

Weight, without fuel, approx. 140 kg