Inför kommande 2025-säsongen har Honda lanserat nya motocrossmodellen CRF 250R. Jörgen ”Gson” Gustafsson har provkört.
Honda CRF 250R har länge varit känd och rosats för att vara en lättkörd modell, som passar bra för såväl motionärer som hårdsatsande toppförare. Inför 2025 har modellen fått en hel del nytt.
Kärnan i förändringarna är en 70 % ny dubbelrörs ”Twin Spar” aluminiumram, som ska bidra till att göra CRF 250R stabilare på de ojämnaste underlagen. Enligt Honda är den fortfarande lika kvickstyrd och smidig, men till 2025 har den blivit ännu stabilare i svängar med ojämna underlag tack vare att den delar chassi med nya CRF450R. Dess omdesignade främre nedre ramrör kombineras bland annat med ett nytt övre stötdämparfäste som tillsammans sägs generera en 8% ökning i vridstyvhet och 5% ökning i lateral styvhet, vilket ska bidra till att hojen svänger snabbare, samtidigt som den lodräta styvheten uppges ha ökat med 4 %, vilket sägs motverka flex och instabilitet i hög fart. Dessutom är bakramen nu fastskruvad på svingens fästplattor istället för på ramrören. På så sätt hävdar Honda att det överförs 27 % mindre energi och rörelse från bakändan till styrhuvudet.
Även övre och nedre gaffelkrona och styrstam har fått en ordentlig genomgång för att göra fjädringsrörelsen jämnare och stabilare, plus att framgaffelns ytterrör och framaxeln är nya, vilket sägs göra att styvheten förändras 6 % mindre över slaglängden. Baktill är den 585,2 mm långa aluminiumsvingen oförändrad. Styrvinkeln är 28°24’, försprånget 117 mm, hjulbasen 1483 mm och markfrigången 330 mm. Torrvikten anges till 102 kg (107 kg våt) fördelat med 48,6 % fram och 51,4 % bak.
På plats finner vi även ett nytt tvåkolvs frambromsok från Nissin, utvecklat i samarbete med HRC-racingteamet, och har nya kolvar och kolvtätningar som ska ge betydande förbättringar av bromsprestanda.
Motorn är uppdaterad både på insugs- och avgassidan och har omprogrammerad insprutning, och ny vevaxel, som allt som allt ska ge exaktare gasrespons, bättre vrid i mellanregistret och mer kraft på topp. 2025 ingår även antispinn med tre nivåer i elektronikpaketet, förutom Launch Control för riktigt snabba starter och tre motormappningar för att passa olika körförhållanden och personliga önskemål. Plast och grafik är också nya för 2025, där vi bland annat finner den klassiska Honda-vingen på framskärmen.
Den omdesignade luftburken bidrar också till ett ökat luftflöde, vilket å sin sida medverkar till förbättrad gasrespons och ökar motorns toppeffekt. För att komplettera ändringarna hos insuget har Honda även reviderat avgassystemet, som uppges ge förbättrat vridmoment och acceleration.
Ett stort urtag på vänstra sida gör också att motorcykeln "andas" effektivare jämfört med 2024-modellen, vilket bidrar till en mer distinkt ljudbild. Även ECU-mapparna har finjusterats för att jämna ut kraftleveransen och bibehålla en stark prestanda över hela varvtalsregistret. Styrningen av motorinställningarna sker via en tre-knappsbrytare på styret, samma som hos CRF450, med tre körprogram ”mappar” – standard, mjuk och aggressiv, samt antispinn- och ”Launch Control” starthjälp, som hjälper dig att snabbt accelerera upp i fart från stillastående.
Honda 250 har länge varit känd som en lättkörd motor med jämn karaktär, ofta beskriven som en motor som passar de flesta. Det är fortfarande en användarvänlig och smidig motor, men med mer kraft över hela registret, särskilt i låga till mellanhöga varvtal, och den fortsätter att leverera upp till topp.
Nya fästpunkter för bakramen ska öka den laterala styvheten ytterligare och minska energiöverföringen från bakdelen till framdelen. Det kan verka märkligt att öka styvheten, eftersom tidigare modeller ibland har beskrivits som alltför styva och “oroliga” vid exempelvis hårda inbromsningar. Men Honda har dragit slutsatsen att ramen tidigare inte varit för styv, utan hade för mycket flex på fel ställen. Att öka styvheten riktar nu energin till och genom fjädringen, där den hör hemma.
Även fjädringskomponenterna har justerats för att matcha de nya ramförändringarna. Gaffelkronor och framaxel har uppdaterats, och framgaffeln har nya fjädrar, ventiler, tätningar och olja för skapa en jämn känsla genom hela fjädringsvägen. Bakdämparen har också fått en ny fjäder, reservoar och kolvstång som ska harmonisera med den uppdaterade framgaffeln, medan en ny bakre länkarm ska ge förbättrad stabilitet och minskar nigning samt ökar motståndet mot bottning.
Ramen och fjädringspaketet för 2025 är en tydlig och imponerande förbättring. Körstabiliteten är fantastisk. CRF250R hanterar kurvor suveränt, rakbladsexakt och enkelt, och bibehåller kursen och stabiliteten genom hela svängen. Jag kunde alltid enkelt korrigera kursen och byta spår genom kurvorna, utan minsta protest, samtidigt som den håller sig stabil.
Honda har alltid haft bra bromsar, och 2025 är inget undantag – frambromsen känns solid och kraftfull, med progressiv inbromsning på banan. Det bromsar alltid så mycket som jag vill, när jag vill.
Kopplingen är vajermanövrerad, och kommer med nio lameller för att maximera friktionsytan och minska belastningen på varje enskild lamell. Faktum är att, när jag testade kopplingen var jag övertygad om att det var en hydraulisk koppling. Och under körningen var den hela tiden jämn, lätt och konsekvent. Drivlinan består av en femväxlad växellåda som överlag fungerar bra, med lämplig utväxling och distinkta, exakta växellägen. Däremot upplever jag växellådan som lite hård, där jag fick pusha på lite mer än vad jag är van vid, i synnerhet på höga varvtal då jag pressar lite extra.
Andra uppdateringar hos 2025 års CRF250 inkluderar nya gaffelkronor och ny framaxel för att harmonisera med den uppdaterade ramen och framgaffeln. Enligt Honda gör ett nytt bakdämparfäste att stötdämparen nu är 50 procent lättare att demontera.
Fjädringen spelar en avgörande roll för hanteringen, och både gaffel och stötdämpare arbetar i harmoni. Visserligen var Arlanda motocrossbana mycket fin och slät dagen till ära, vilket gjorde att fjädringen fick ett betydligt lättare jobb än på en mer stalpig och ojämnare bana. Framgaffeln håller sig stabilt genom hela fjädringsvägen och absorberar små stötar samtidigt som den hanterar landningar och häftigare stötar utan problem. Den nya 49mm Showa-gaffeln känns mjukare än tidigare och fungerar bra genom hela fjädringsområdet. Mest anmärkningsvärt är minskningen av vibrationer i förarens händer. Stötdämparen känns också stabil vid acceleration.
En ny bakram och nya plastkåpor döljer den uppdaterade luftburken, som nu uppges ha 78 procent större kapacitet och en rakare luftkanal som hjälper till att öka luftflödet in i motorn.
Motorn har en högvarvande karaktär som kräver att man kör på höga varvtal för att få rejält med fart. När det gäller 250-kubiksmotorer är det allmänt känt att de ofta krävs hårt varvande. Utmaningen ligger i att flytta kraften från de höga varvtalen ner till ett mer förarvänligt, vi kan kalla det användbart område, till förmån för en mer kontrollerbar körkänsla.
Som jag redan nämnt tidigare så kommer 2025 års CRF 250R med ett styrreglage på vänstra styrhalva, med tre knappar. En blå knapp med bokstaven "M" låter dig välja mellan tre olika motorlägen.
Läge ”mapp” 1 - Standardläget ger jämn och kontrollerad effekt genom hela registret. Läge ”mapp” 2 – Mjukt läge som framför allt kan vara användbart på riktigt hala underlag eller för lättare förare som fortfarande vänjer sig vid kraften hos en 250. Läge ”mapp” 3 - Aggressivt läge. Ger markant mer kraft från botten till toppen.
Den gröna knappen med bokstaven "T" aktiverar traction control, det vill säga antispinn. Den större röda knappen med ett X igenom är ”nödstopp”.
CRF 250R kommer dessutom med antispinn, som minimerar bakhjulsspinn för att man inte ska tappa drivkraft framåt och förlora viktiga sekunder. Systemet arbetar utan hjulhastighetsgivare och känslan i gashandtaget ändras inte medan effekten regleras. Tändningen sänks och insprutningen anpassas när systemet upptäcker att varvtalet ändras snabbare än ett förinställt värde.
De tre lägena har olika ingreppsnivåer för olika körförhållanden: Läge 1: Systemet ingriper minst, vilket betyder att visst hjulspinn tillåts. Läge 2: ingreppsnivå och timing ligger mellan läge 1 och 3, vilket bland annat hjälper till att få till bra driv ut ur snäva böjar. Läge 3: systemet ingriper mer och snabbare, vilket passar perfekt på halare underlag. Det går även att stänga av antispinn helt. En bra detalj, som kan tyckas självklar, är att när man startar motorn så använder systemet det senast valda läget.
Vidare kommer CRF 250R med Launch Control, som ska bidra till snabb acceleration från stillastående, Här finns också 3 lägen att välja mellan: Läge 1 har hög varvtalsgräns, 2 (standardläge) är en mellannivå och 3 har lägre varvtal.
Knappar och indikatorer sitter på styrets vänstra sida. Tryck på antispinnknappen i 0,5 s för att växla mellan systemets olika lägen. Det valda läget visas med en grön LED-indikator: en blinkning för läge 1, två blinkningar för läge 2 och tre blinkningar för läge 3.
Jag körde inledningsvis med mappningen på mellanläget. Då var den rolig att köra, men det saknades lite kraft på toppen. Sedan ändrade jag till full effekt. Då flyttades registret längre upp, med mer kraft på topp samtidigt som den tappade i kraft på botten istället. Det känns lite tokigt så att säga. Jag skulle vilja ha ett läge som följer med bättre. Fortsatt stark på botten, men ändå stark på toppen. Som det var nu blev det till att ligga på högsta varvtalen hela tiden.
För övrigt så tyckte jag att det mesta var riktigt skönt. Alla uppdateringar gör ju att det är som att köra en helt ny hoj. Och i jämförelse med tidigare versioner av CRF 250R är 2025 års modell jättefin att köra. Den är väldigt lättkörd, kursstabil och samtidigt lättsvängd. Samtidigt är bromsarna bra. Rentutav mycket bra, med gott om kraft och fin fingertoppskänsla.
Jag tyckte däremot att den var lite för hård i växellådan. Inte rå, utan distinkt men hård. Visserligen kan det bli bättre efter att den fått köras några fler timmar. Men som det var nu så klickade den inte i så där självklart lätt, som jag tycker att det borde. Framför allt var det något jag märkte då jag låg och gasade på höga varvtal. Jag vill ju att växlingarna ska ske i princip sömlöst som om det vore en automatlåda. Jag vill inte heller behöva stötta med koppling, utan vill bara kunna så att säga klicka i nästa, och nästa växel, även då jag öser fram så gott jag kan på höga varvtal.
Arlanda motocrossbana är en sandbana, med en hel del snabba partier. En tämligen tung bana för en 250-kubikare, där en 450 kommer bättre till sin rätt. Det är ju framför allt lite tyngre på en sandbana i jämförelse med en hårdare jordbana, där hjulen rullar lättare.
Chassimässigt är CRF 250R superskön och lättkörd. Jag kan röra mig fritt utan problem eller att något hakar i. Fjädringen är superbra och passade perfekt för banan. Allt fungerar perfekt. Redan efter ett par varv så kändes det verkligen som min egen hoj. Och det utan att jag gjort några som helst förändringar eller justeringar inför körpassen. Så bra var den ut ur lådan så att säga, och inget som jag behövde anpassa mig till. Det jag upplevde nu var att den var väldigt följsam, inte nervös överhuvudtaget. Tillsammans med Bridgestones däck Battlecross (X20F/X10R) så styrde CRF250R in väldigt fint och självklart i de tajtaste böjarna.
En negativ sak är att det inte går att skifta mappar under körning, utan det krävs att du behöver stanna för att utföra detta. Att snabbt kunna skifta lägen under fart känns som något att placera högt upp på önskelistan för kommande uppdatering. I en optimal värld kanske man vill starta på starkaste körläget, för att sedan mitt i racet skifta ner till mellanläget för att spara lite på kroppen, för att slutligen klicka upp för att maxa in i målet. Alternativt kunna skifta till snällaste mappningen då det plötsligt börjar regna, och banan blir snorhal.
Personligen gillar jag den snygga, stilrena designen, med i stort sett osynliga skarvar mellan sadel och plastdetaljer.
Totalt sett är 2025 års CRF250R en fin och bra motocrosshoj, där chassit ger en trygg och ”självklar” körkänsla. Samtidigt är den extremt lättkörd och exakt, och bör passa bra för såväl nybörjare, motionärer som mer krävande toppförare.
Personligen gillar jag den snygga, stilrena designen, med i stort sett osynliga skarvar mellan sadel och plastdetaljer.