Kawasaki KX450 uppdaterades förra året med många förändringar. Nu kommer 2025 års helt nya Kawasaki KX250. Jörgen ”Gson” Gustafsson har provkört.

Den europeiska presslanseringen av 2025 års Kawasaki KX250 ägde rum hos anrika MSC Aufenau, cirka 6 mil nordost om Frankfurt. 

2025 års KX250 får uppgraderingar inom ett antal nyckelområden för bättre prestanda, bland annat ökar motorkraften på låga varvtal som ett resultat av en rakare väg för luft-bränsleblandningen in i förbränningsutrymmet och ny layout av avgaskanalen samt optimerat luftintag hos den nydesignade luftburken och dubbla bränslespridare. luftfiltret är nu lätt åtkomligt från sidan och kan bytas utan verktyg. Dessutom har ljuddämparen flyttats längre fram till förmån för bättre viktbalans.

Kawasakis ingenjörer har jobbat hårt för att öka kraftleveransen hos KX250, med fokus på botten och mellanregistret. Ett ny typ av ventilvippor sägs hjälpa till att minimera friktionsförluster och ett insugsrör i downdraft-stil ska bidra till ökad effekt.

Hjärtat i motorn i KX250, kolven, har genomgått en grundlig omdesign till förmån för optimal förbränningseffektivitet. En plattare krona gör det möjligt att bruka en tajtare ventilvinkel och minskar kompressionen något, medan små justeringar av kolvens styvhetsbalans hjälper till att förfina dess prestanda ytterligare. Kolvdesignen har samma bottenkonstruktion som Kawasakis fabriksteam använder. En kort kjol, förstärkta utvändiga ribbor ska göra kolven lättare och starkare.

För 2025 har cylindern lutats fem grader framåt för att passa den nya insugs- och avgaslayouten, vilket hjälper till att minska friktionen och leverera mer effektiv kraft. Cylindern är flyttad 3 mm framåt för att ytterligare minska friktionen och möjliggöra effektivare kraftgenerering. En aluminiumcylinder med krom-komposit-plätering bidrar till ökad värmeöverföring, större slitstyrka och smörjhållfasthet för ökad prestanda och hållbarhet, medan vevstakedesignen minskar kolvens tryck på cylinderväggarna vilket bidrar till ökad motorprestanda.

Den nya enaxlade primära balansaxeln bidrar till minskade vibrationer, jämnare motorgång och kraft, framförallt på botten- och mellanregistret. Ett semi-torrt sumpsmörjsystem bidrar till snabbare gasrespons eftersom det mesta av oljan lagras i transmissionen för att hålla extra olja borta från vevaxeln och på så vis minska effektförlust. En grund kammare samlar upp olja i botten av vevhuset, där en pump flyttar oljan vidare till transmissionen. Veven är å sin sida placerad så lågt som möjligt för att hjälpa till att sänka motorns tyngdpunkt. Dubbla oljepumpar säkerställer korrekt smörjning för ökad prestanda.

Nya symmetriskt inriktade insugs- och avgasportar uppges öka insugs- och avgasflödes-effektiviteten till förmån för ökad motoreffekt. Insugskanalen i downdraft-stil har nu en något brantare 34-graders insugsvinkel för en rakare väg för insugningsluften. 

 
KX250 är redan känd för att vara en smidig, lätthanterlig maskin och ska nu ha blivit ännu smidigare med uppdateringar av ram och fjädring. Dessa uppdateringar – i kombination med ny design som ska underlätta för föraren att lättare kan flytta runt på motorcykeln.

 
Modellen har även fått en del andra tekniska funktioner, inklusive olika körprogram och Kawasaki Traction Control, som styrs via en ny kontroll på den vänstra styrhalvan. Kawasaki Traction Control (KTRC) kan aktiveras och växlas mellan ”snäll” och stark beroende på förarens preferenser med en knapp på den vänstra styrkhalvan. Traction control övervakar motorvarvtalet och ECU:n känner av varvtalstoppar när bakhjulshastigheten ökar för snabbt, vilket fördröjer tändningen för att på så vis förbättra greppet. Förare som inte vill använda traction control kan helt sonika stänga av systemet.

Dessutom tillåts smartphone-anslutning för förare att ansluta till sin maskin för att justera motormappningen direkt från sina smartphones med hjälp av Kawasakis unika Rideology-app anpassad specifikt för KX.När det gäller växling ska den hydrauliskt manövrerade kopplingen bidra till mer direkt känsla och smidigare växlingar plus mindre spel då kopplingen värms upp under hårdkörning. Balansaxeln sägs bidra till den mjuka kraftleveransen och minskade vibrationerna, samtidigt som det sägs förbättra gasresponsen, inte minst då du ger på gas ut ur kurvor från lite långsammare hastigheter.

 
Chassimässigt är KX250:s nya ram baserad på den för 2024 års KX450. En ny, lättare aluminiumram som anpassats för det nya luftburken och insuget. Även kylarna har vinklats 10 grader inåt till förmån för en mer slimmad design.

Vridstyvheten har ökats och är avsedd att säkerställa förbättrad kurvtagning. Dessutom, liksom förra årets KX450-modell, har bensintanken blivit smalare, vilket bidrar till ökad förarrörlighet och stabilitet. Ramen, och dess plastdetaljer är överlag designade för att underlätta förarens rörelser och kontroll.

Den nya modellen har en starkare motor med en extra balansaxel för jämnare kraftleverans och reducering av vibrationer. Cylindern har flyttats 3 millimeter längre fram och lutats 5 grader framåt. 

På plats sitter även uppdaterade fjädrings- och bromskomponenter. Fram hittar vi en Showa ø48 mm upp-och-ner-vänd framgaffel och bak en ny Uni Trak stötdämpare. Andra detaljer jag noterar är fyra styrlägen och två fotpinnepositioner som ska göra att föraren kan skräddarsy sin körställning.

KX 250 kommer även med hydrauliskt manövrerad koppling, ODI handtagsgrepp. För första gången kan styvheten ändras med ett särskilt motorfäste som tillval.

Men nu återstår den stora frågan… Hur är den att köra? Forne VM-föraren i motocross, Jörgen Gson Gustafsson delar med sig av sina intryck från provkörningen.

Under provkörningen erbjöds en dedikerad mekaniker som hela tiden stod till tjänst för att ändra på olika inställningar, allt efter Jörgens personliga önskemål. Och under dagens testades många olika fjädringsinställningar och olika motormappningar, för att känna på olikheterna.

Förhållandena under provkörningen var överlag mycket fina, även om det var varmt, med temperaturer kring 30 grader. 

Banan hos MSC Aufenau är en gammal anrik VM-bana, en kuperad och fin bana. På plats var även Kawasakis MXGP-team, med sina trailers, mekaniker och allt vad det innebär. 

Efter en teknisk genomgång var det så dags att tilldelas en personlig KX250 inklusive en personlig mekaniker som var behjälplig med att finjustera olika inställningar efter förarnas personliga önskemål. Alla förändringar loggades.

”Min” personliga mekaniker följde även med ut på banan, och fanns tillhands för att snabbt och smidigt hjälpa till med olika justeringar av fjädring och motormappningar, på plats ute på banan, vilket gjorde att jag snabbt och smidigt kunde jämföra skillnader mellan olika inställningar. Ett varv, och sedan snabbt in och ändra lite på någon fjädringsinställning, och sedan ut och dra igen. Och sedan in till mekanikern igen, och kanske göra fler förändringar. På så vis kunde jag under ”liveförhållanden” bolla mellan olika inställningar för att utvärdera vad det gör för skillnad i praktiken. En detalj som är värd att nämna här är att det inte är möjligt att skifta mellan olika mappningar under körning, utan du måste stanna, lägga i friläget, och sedan genomföra önskat byte.

Totalt sett var det en mycket lyckad och inte minst rolig provkörning. Det har ju tidigare varit mycket snack om KX450, som uppdaterades kraftigt inför 2024, och lovordats i många tester. Nu har KX250 dragit nytta av många av dessa uppdateringar, vilket märks under provkörningen. Det handlar ju om en i stort sett helt ny motocrosshoj, så det var en hel del nya intryck. Och nog har Kawasaki lyckats allt. 

Upplevelsen under provkörningen var att KX250 är extremt stabil på de snabba delarna av banan, men fortfarande fördömligt lätthanterlig i kurvorna. KX 250 är en lättkörd, snäll men samtidigt stark motocrosshoj. Här har Kawasaki lyckats hitta den perfekta balansen mellan smidighet och stabilitet. Bromsar och fjädring levererar på topp. Motorn har en mycket linjär kraftleverans, vilket underlättade att bibehålla god kontroll även på hala passager. Inte minst har den nya balansaxeln bidragit till märkbart mer kraft från botten och en bit upp i mellanregistret. Motorgången är mycket väl avstämd. Den linjära kraftleveransen är så fin att motorn känns lite som en elmotor, med gott om kraft i stort sett från tomgång. Så fort du nuddar gasen så vill KX250 iväg. Och det snabbt. Inte minst då du som förare drar nytta av den finavstämda tekniken som erbjuds med ”launch Control”, som effektivt ser till att du snabbt accelererar upp i hastighet från stillastående start, på ettans och tvåans växel. Här finns inga inställningar, utan det är ett läge som gäller.

Hos Traction Control finns däremot olika inställningar, där du själv kan välja mellan hur mycket bakhjulsspinnande du vill tillåta. Och denna funktion underlättar att hålla uppe tempot, framförallt då banans förhållanden snabbt växlar, exempelvis mellan att vara blöt och kladdig till att vara torr med bättre fäste. Systemet känner ständigt av hur bakhjulet snurrar, och skulle det börja spinna mer än vad som tillåts enligt valt Traction Control-läge så kommer tändningen strypas på ett sofistikerat vis, för att hela tiden se till att du får maximalt driv framåt. Traction Control manövreras snabbt och smidigt via knappsatsen på vänster styrhalva, även under körning. 

Med hjälp av Kawasakis unika Rideology-app anpassad specifikt för KX är det möjligt att själv gå in och välja mellan olika mappinställningar. Och den ”spelplanen” du blir tilldelad via appen är säker på så vis att du inte kan göra ändringar som riskerar att skada motorn. Du är inom ramarna. Du har bland annat en standardmapp, och en snällare mappning. Dessutom finns traction control för minimalt med bakhjulsspinnande och launch control för riktigt snabba starter från stillastående. Dessutom fick jag möjlighet att testa en extra ”after market” mappning, som fortfarande är ”inom ramarna” för vad som är möjligt att justera med appen. Och den var riktigt rolig att köra med, då jag fick det där lilla extra i motorkraft som jag saknat tidigare under dagen. Storleksmässigt är jag inte en optimal 250-förare, då jag är lite för tung. Men med denna mapp fick jag det där lilla extra krutet, mer kraft över hela registret, som jag saknat med övriga mappar. En redan från grunden härligt linjär motor blev nu ännu piggare, från botten hela vägen upp till topp. 

Hanteringen är något som överraskar mig. Den är så himla lättsvängd. Normalt sett brukar du komma in i en böj och så tittar man in mot innerkanten och tänker ” dit ska jag”, och så plötsligt så var jag där. Vanligtvis brukar det betyda att du får jobba lite mer med motorcykeln, bryta ner den lite mer, för att få den exakt dit du vill. Men under körningen av KX250 var känslan att hanteringen var så exakt att jag bara tittade och så vips var jag där, utan minsta protest eller problem. Det var nästan så att jag stundtals blev som överraskad över att jag redan var där, i rätt spår.

En detalj som vi inte fick möjlighet att testa, men som jag tycker är värt att nämna, är att Kawasaki erbjuder ett alternativt motorfäste, för att ändra ramstyvheten, alltså flex-egenskaperna. 

Totalt sett är KX250 en mycket lättkörd och smidig motocrosshoj, som enligt mig bör passa en bred skara att förare, från motionärer till hårdsatsande toppförare.