Världslanseringen av 2019 års Kawasaki KX450 ägde rum på Glimminge Motorstadion vid Uddevalla. Jörgen ”Gson” Gustafsson var på plats och provkörde.

Med över ett 40 års arv av motocrossmodellerna KX presenterar nu Kawasaki sin senaste KX450, med en starkare motor än någonsin tidigare, monterad i det hittills smidigaste chassiet. Utöver det så har KX450 fått hydrauliskt manövrerad koppling och en hög med andra prestandahöjdande funktioner. Elstarten och den nya framgaffeln av olja/fjädermodell (istället för luft) ökar vikten en aning mot tidigare, där Kawasaki uppger att KX450 väger 110 kilogram körklar (1.3 kg mer än tidigare). 

Perimeterramen av aluminium är en lättviktskonstruktion bestående av smidda, pressade och gjutna delar. Ram, kåpor, tank och sadel är smalt designade för att underlätta åt föraren att köra snabbt och smidigt. Nya styrhandtag med uppdaterat mönster ger bättre grepp. Styret går att monteras i fyra olika grundpositioner. Övre gaffelkronan har två olika fästpunkter för styret och vändbara styrfästen som ger föraren valet mellan fyra olika positioner: 25 mm framåt, 15 mm framåt, standard och 10 mm bakåt. Vidare gårfotpinnarna att justera i två steg (5 mm höjdskillnad), för bästa personliga anpassning. Dessutom ger lägre placerade fotpinnar lägre tyngdunkt.

Den encylindriga fyrtaktsmotorn hos 2019 års KX450 är bränsleinsprutad, vätskekyld och med elstart. Motorn (449cm3 med 96mm borr och 62.1mm slag) har utvecklats för att erbjuda ett vridmomentsområde som låter dig som förare vrida på gasen och snabbt accelerera iväg även från låga varvtal.

Motorn kommer med en ny typ av ventilsystem med vipparmar – där den nya motorn uppges vara 3,4 hästkrafter starkare på topp än tidigare. Kolven av boxmodell ”Works-base bridged-box bottom”, är bara en av många funktioner som har utvecklats fram i ett tajt samarbete tillsammans med Kawasakis fabriksförare.

Den reviderade kolvtoppen är 0,2 mm lägre och har sluttande kanter, som tillsammans med insugsventilerna och ECU-inställningarna uppges ge ökad prestanda på framförallt låga till medelhöga varvtal.

På plats sitter även ett så kallat launch control-system som liknar det som återfinns hos tillverkarens fabriksracers. Med en enkel knapptryckning kan föraren aktivera en separat motormappning för att få hjälp med att komma iväg riktigt snabbt från stillastående, även på slirigt underlag.

För att matcha KX450:s ökade motorkraft har även kraven ökat på bättre markkontakt fram och bak, så att motorcykeln kan få ner kraften i marken. En ny framhjulsaxel med större diameter (efter utvärdering av Kawasakis fabriksförare) ska hjälpa till fram, medan en reviderad fjädringsupphängningslayout och nya länkage-förhållanden ska ge bättre markkontakt bak.

Den upp-och-ner-vända 49-millimeters framgaffeln (med lika maffiga innerben som hos Kawasakis fabriksracers), möjliggör användandet av stora dämpkolvar, som ger mjuk men samtidigt stadig dämpning över hela fjädringsvägen (305 mm). En DLC-ytbeläggning (DLC = Diamond-Like Carbon) hos framgaffelns innerben uppges reducera glidfriktionen (och den statiska friktionen). Beläggningen lär vara särskilt effektiv när den utsätts för sidokrafter. Ythårdheten ska även öka beständigheten mot repor och skador på innerbenen. Justering av kompressions- och returdämpning finns. 

Stötdämparen bak har fått ny Uni-Trak-bakhjulsupphängning med länkfästen placerade under svingen för en mer exakt fjädringsfunktion. Stötdämparen har 307 mm fjädringsväg och är fullt justerbar (fjäderförspänning, hög- och lågfarts kompressionsdämpning och returdämpning).

Kawasakis första hydrauliska koppling på en motocrossmaskin har utvecklats för att ge bättre körkänsla och lättare hantering än traditionell vajermanövering.

Med hjälp av de så kallade DFI-kontakterna kan föraren snabbt och lätt växla mellan de tre motormappningarna för att anpassa systemet till aktuellt körförhållande. Genom att plugga in en av kontakterna aktiveras den förprogrammerade motormappning. (Kontakten sitter bekvämt placerad på höger sida av huvudramröret för lätt åtkomst utan att några delar behöver tas bort.) Grundinställningarna för de tre mappningarna är: Standard, Hard (rappare, ”elakare” motorkaraktär och Soft (mjukare, ”snällare” motorkaraktär). Som tillbehör finns Kawasaki KX FI Calibration Controller, ett portabelt handhållet kalibreringsverktyg för att skapa specialanpassade motormappar, genom att ansluta till motorcykelns ECU utan att behöva ha en dator eller ett separat batteri. Levereras med sju förinställda mappningar.

Frambromsen utgörs av ett tvåkolvsok och en 270-millimeters semiflytande bromsskiva. Bak sitter en större bromsskiva (ø250 mm) på plats bak tillsammans med ett enkolvsok. Den nya typen av huvudbromscylinder sitter på plats för att ge bättre kontroll och effektivare bromsverkan.

Helt ny plast och ram (förutom framskärm och nummerplåt) har designats för att underlätta dina rörelser på motorcykeln. Tanken är lägre och plattare vilket möjliggör att komma längre fram på motorcykeln. Smalare kylarvingar ska ge förbättrad kontroll. Även motorkåporna är mer slimmade för att förbättra köregenskaperna och förarens position på motorcykeln.

Lätt och kompakt Li-ion batteri på 410 gram hjälper till att hålla nere vikten, vilket kan vara extra bra efter att du tryckt i dig lite för mycket onyttigheter under senaste fredagsmyset...

Efter morgonens presskonferens drar äntligen körningen igång på Uddevallas VM-bana. Första intrycket, den första reaktionen efter att jag precis slagit mig ner i sadeln, är att styret känns smalt. I praktiken handlar det om 79 centimeter istället för 80 millimeter, 5mm mindre på respektive sida, vilket känns mer än man skulle kunna tro. Sedan noterade jag att växelföraren var lite närmare foten, cirka 5 millimeter närmare än på andra motocrossmaskiner jag kontrollmätt. Överlag känns maskinen väldigt smal och fin i chassit. Låg tank och kylarvingar. Det finns inga vassa kanter som stövlar och byxor kan haka tag och i värsta fall fastna i. Chassimässigt känns den som en mindre hoj, mer som en 250- eller rentutav 125-kubikare, väldigt olik sin föregångare. Det går inte ens att jämföra. Det här är en helt ny motocrossmaskin i mina ögon. 

Under första passet är banan lite blöt och hal. Jag inleder med att köra lugnt och sansat, men känner direkt av den starkare motorn. Här finns det mycket kraft. Samtidigt blir jag smått överlycklig över den nya framgaffeln med olja och fjädrar, istället för luftgaffel som tidigare. Den är fullkomligt underbar. Äntligen! Jag njuter av den till fullo!

Pricken över i är elstarten som äntligen är här! Jag är övertygad om att många köpare i dag har det som krav. 

Vädret bjuder på fina förhållanden och efter en stunds lunchpaus är det åter dags att grensla den gröna motocrossmaskinen. Nu börjar jag bli lite varmare i kläderna och vanare med hojen. Banan börjar bli superfin, inte kladdig men inte heller dammtorr, med enormt bra fäste. Jag får hålla i ordentligt nu. Motorkraften kommer verkligen linjärt, med superfin kurva. Alla inställningar på hojen är standard nu. Det är som en lång gummisnodd. Lättkörd. Toppeffekten kommer något högre upp än hos andra motocrossmaskiner, med längre, linjär effektkurva, vilket jag tycker om, då det blir lätt att dosera kraften ute på banan. Det är minst sagt roligt att få köra nya KX450 under dessa perfekta förhållanden!

Bromsarna är otroligt bra! Faktum är att frambromsen är på gränsen till för häftig, och jag skulle kunna tänka mig lite snällare bromsfunktion hos den. Jag kan enkelt bromsa med endast ett finger. 

Inför nästa körpass har banan torkat upp ytterligare och det råder VM-förhållanden. Nu passar jag på att prova olika mappningar. Med den gröna standardpluggen på plats är motorkaraktären stark och lättkörd. Riktig bra. Kort därefter stannar jag för att byta till svarta pluggen, vilket ger en snällare motorkurva. Redan efter några böjar, säger jag ”här är den” till mig själv. Nu är motorn framförallt mycket snällare på botten, och KX450 är nu så lättkörd med lång och fin kurva upp till full effekt. 

Ytterligare en stund senare skiftar jag till vit plugg, den så kallade ”värstingpluggen”, eller ”Tomac-pluggen”. Med den på plats blir motorn betydligt elakare, med mycket kraft redan från botten och vidare hela vägen upp till toppen. Personligen tycker jag att den är för stark i det här läget. Enligt mig är den nu bäst lämpad för stadioncross, med kort ansats och långa hopp. Jag nöter på cirka en kvart med den på plats, sedan skiftar jag åter till svarta favoriten. Med den känns det som att jag kan köra fort och kontrollerat betydligt längre stunder. Bra med olika mappar, men det jag kan sakna är mappomkopplare på styret. Det för att kunna anpassa motorkaraktären till ändrade förhållanden under körning, om du blir trött eller det exempelvis börjar regna under ett körpass. 

Motormässigt tycker jag att Kawasaki nu kan mäta sig med både KTM och Husqvarna. Det känns mer och mer som att alla märken jobbar mot samma ”mittpunkt”. Hojarna börjar få mycket lika körkänsla. Som testförare tycker jag att det är klart märkbart. Positivt!

Kopplingen är fin och distinkt, lättjobbad och exakt. Nu, med hydruliskt manövrering, så bara funkar det helt perfekt av ”bara farten”.

Som jag nämnt tidigare är framgaffeln mycket bra, vilket är oerhört viktigt för mig. Hela dagen, under alla körpass, känner jag mig glad över funktionen och känslan. Den jobbar verkligen jättebra under både små och stora slag. Den känns så lugn och fin efter hoppen, inte alls så stötig som den tidigare luftgaffeln. Dessutom jobbar framgaffeln i fin harmoni med stötdämparen bak. Banan blev gropigare allt eftersom testsessionen fortlöpte, men fjädringen funkade lika bra hela vägen genom provkörningen. Faktum är att jag körde med standard grundinställning hos fjädringen under samtliga körpass, eftersom jag aldrig kände något behov av att ändra på något. Lite konstigt och ovanligt för mig. Men i positiv mening. 

Sammanfattningsvis gillade jag nya Kawasaki KX450 grymt mycket. Jag fick mycket körtid på den, och anser att den är en stor aspirant till att bli 2019 års 450-motocrossmaskin. Det är inte ofta jag som testförare historiskt sett har kunnat säga att det känns som min egen hoj redan efter halva dagen. Sist jag sa det var i oktober förra året, i samband med provkörningen av KTM:s fabriksracers i Holland, då jag fick samma känsla när jag körde Tony Cairolis 450 SX-F. Den var så skön och odramatisk, precis som 2019 års Kawasaki KX450 :)

PLUS

Framgaffeln

Elstarten

Chassit

Motorkurvan – lång och linjär toppeffekt, högre upp än vanligt

Hydraulisk koppling

Justerbara fotpinnar

Justerbara styrfästen

Minus

Saknar mappswitch (för att snabbt skifta mellan olika motorprogram)

Växelspak lite tajt (5mm för kort)

Styret (som borde vara 800mm)

LÄNK: MER FAKTA OM 2019 ÅRS KAWASAKI KX450