Relativt lite lera, men desto gropigare bana och halare kalkstenshällar. Så kan kanske förhållandena under det fyrtionde och sista(?) Gotland Grand National på Tofta skjutfält sammanfattas? Vår åkande reporter, Björn "BG" Gunnarsson, beskriver upplevelsen av att köra tävlingen för första gången.

På fredagseftermiddagen landsteg vi i Visby efter en lugn överfart från Oskarshamn. Trots varningar om trafikstockningar söderut mot Tofta skjutfält gick det smidigt att ta sig ner till tävlingsområdet där Johan Ahlberg från Fastbikes.se mötte upp och guidade oss på grusvägar ända fram till Hästskon. Det behövdes inte många minuters studerande av motionärerna ute i spåret där för att konstatera att förhållandena i detta omtalade lerhål var högst drägliga i år. De vattensamlingar som fanns efter 180-graders svängen gick att undvika, och för övrigt verkade inte hjulspåren vara så där djupa som jag sett på film från vissa tidigare år.

Besiktning och taktik

Fylld av tillförsikt av de fina förhållandena genom hästskon ägnade vi resterande del av kvällen åt att gå igenom anmälningsproceduren och besiktiga in hojen. Frånsett viss förvirring av att inte känna till lokaliseringen på en ny geografisk plats har jag slagits av hur relativt simpelt besiktningsförfarande det är inom enduro i jämförelse med roadracing som är min egentliga hemmaplan. Men visst, det finns en logik. Farterna är inte lika höga och ett läckage av olja eller kylarvätska innebär ju inte samma risker för medtävlarna som det gör på en asfaltbana. 

Trots att starten för tävlingsklasserna inte skulle äga rum förrän kl. 12:30 på lördagen blev det en tidig revelj på hotellet i centrala Visby. Efter en grötfrukost begav vi oss på nytt ner till Tofta. Motionärsklasserna körde på förmiddagen och medan deras tävling pågick ägnade vi oss åt att välja en lämplig plats i servicedepån, eftersom två obligatoriska depåstopp var anbefallt enligt tävlingsreglerna. Planen var att göra ett kort stopp efter andra varvet för vätska och eventuellt byte av glasögon eller handskar, samt ett tankstopp efter tredje varvet. Min främsta målsättning för helgen var nämligen att hinna köra fyra varv under tävlingens tre timmar för att därmed kvalificera mig för en Svensk Enduroklassiker. Ett fenomen som funnits sedan 1994 och som innebär att en förare i tävlingsklass måste klara av minst fyra varv i alla de tre stora svenska varvloppen Stångebroslaget, Ränneslättsloppet och GGN under samma kalenderår för att erhålla klassikermedaljen.

Swedish Enduro Series

Nytt för 2023 är dessutom är att organisationen bakom Svensk Enduroklassiker även sammanställer en serietabell, Swedish Enduro Series, vilket innebär att man kan se sin sammanlagda totalplacering för alla tre tävlingarna. Deltagarnas resultat redovisas för samtliga deltävlingar i en tabell där antal varv och totaltid också sammanräknas. Den som har kört flest antal varv under kortast tid hamnar högst upp i tabellen. Planerna på en klassiker fanns inte på kartan när jag stod på startlinjen i mitt livs första endurotävling i Stångebro i juli. Där ställde jag egentligen bara upp för att få en uppfattning om tävlingsformatet inför höstens stora mål, GGN. Efter att dock med ett nödrop hunnit ut på mitt fjärde varv innan målflaggan föll i Stångebro seglade denna nya målsättning upp som ett inte helt orealistiskt alternativ. Väl medveten om att det fanns mycket som skulle kunna sätta käppar i hjulet på vägen i form av bristande ork, skador eller maskinproblem.

Trångt i första böj

Trekvart innan start hade jag precis tryckt i mig en pastalunch och begav mig söderut från parkeringsdepån mot startplatsen. Bara för att upptäcka att jag var bland de sista att rulla in på startplattan. Jag hade blivit seedad med startnummer 288 vilket innebar tredje startled av totalt fyra. Då temperaturen låg på fem plusgrader och regnet hängde i luften beslutade jag mig för att köra loppet med regnjacka på. Jag svettas nämligen hellre än fryser. Ju närmare starttiden vi kom desto mer inneslutna i sig själva blev konkurrenterna omkring mig. Fältet bestod ju av världseliten i enduro blandat med de snabbaste juniorerna i Norden, samt oss i Seniorklassen varav många är före detta elitförare. Å så jag som nybörjare så klart. Adrenalinet dallrade bildligt talat i luften, men min enda målsättning i starten var att inte bli inblandad i någon startkrasch in i första kurvan. En inte helt ovanlig företeelse när 500 förare ska trattas in på en fem meter bred slinga. Min defensiva taktik kostade mig säkert en del placeringar men gjorde att jag kom relativt lindrigt undan. Så här i efterhand är jag faktiskt förvånad över vilken respekt förarna trots allt visade varandra. Jag var beredd på betydligt fler påkörningar och tjuvnyp i den hetsiga stämning som 75 000 kr i segerpremie lätt framkallar. Icke desto mindre var kaoset totalt de första kilometrarna innan hastighetsskillnaderna hade hunnit sortera ut sig en smula. Så småningom befann jag mig omgiven av jämnsnabba förare och även om det bitvis var lite kö-körning, så blev jag inte särskilt uppehållen. Jag hade blivit varnad för den hala kalkstenen i förväg, men det var faktiskt sämre fäste än vad jag förväntat mig. Efter fyrtio år på Tofta skjutfält är det knappt inget jordlager kvar ovanpå berggrunden på många ställen i spåret. Att köra med slicks i regn är den liknelse som ligger närmast till hands från roadracingen. Jag försökte verkligen att vara mjuk i gaspåslagen och använda motorbromsen så mycket som möjligt för att anpassa farten mellan vallarna. Orutinerat nog hade jag valt ett medium/hårt bakdäck eftersom det enligt beskrivningen skulle passa bra på hårt underlag dit väl berggrund normalt måste räknas. Under helgen fick jag dock klart för mig att de år när leran inte är något bekymmer på Gotland, så borde någon med mitt tempo istället sträva efter en så mjuk gummiblandning som möjligt, istället för höga klackar. Just eftersom att kalkstenen är så hal. Flera erfarna åkare tyckte till och med att jag borde övervägt ett extremendurodäck för att få maximalt fäste uppför backarna.

Tävlingsklass eller motion? 

Trots lite tveksamt fäste bak lyckades jag balansera runt på första varvet utan vurpor och utan att bli stående i de branta uppförsbackarna där många betydligt snabbare förare än jag fastande eller sladdade omkull. Fördelen med att ställa upp i tävlingsklass istället för motionsklass är att det är mindre trafik i spåret. Nackdelarna är att elitförarna alltid kör sist och att banan därmed är som allra mest uppkörd efter att motionärerna kört tiotusentals varv under dygnet före. Det betyder att kalkstenen är som mest barskrapad. På de banpartier där det faktiskt är jord och lera kvar så är det istället som mest gropigt och ojämnt. Stalpen är en verklig utmaning när man kör för långsamt över dem. Orsaken är att det blir extremt tröttande för armbågar, knän och handleder när man är nere och vänder i botten på hålorna. Försöker man köra fortare är risken istället stor att hojen studsar åt ett helt annat håll än man tänkt sig när man inte har rätt teknik. Speciellt eftersom naturliga stalp ytterst sällan är särskilt rytmiska. I början på andra varvet körde jag rakt in i ett intensivt men kortvarigt regn. Underlaget kunde i stort sett inte bli mer förrädiskt än det redan var, så ur den aspekten spelade det ingen större roll. Däremot var det första gången jag körde med roll off-glasögon i regn och jag upptäckte snabbt att brytningsfelen blev massiva av vattnet som letade sig in mellan glasögonlinsen och plastremsan som ska skydda mot lera. Att försöka hitta timingen mellan stalpen blev nu så gott om omöjligt och att dra i roll off-snöret för att rulla undan plastremsan hjälpte bara några sekunder i taget. Plötsligt fattade jag varför jag sett så många på TV köra GGN utan glasögon genom åren. Med målet att inte äventyra mina fyra varv försökte jag välja ett lugnt tempo utan chanstagning och vid mitt första depåstopp bytte jag till nya glasögon. Tacksamt nog höll sig regnet borta efter detta.

Trött och trasig

På tredje varvet började energin tryta och alla slag i styret när gaffeln bottnade gjorde att vänster armbåge började värka. Jag hade emellertid börjat få lite koll på banan och visste när det skulle dyka upp svårigheter bakom nästa krök. Tack vare detta kunde jag fokusera lite extra när det behövdes och jag tog mig runt utan större bekymmer. Vid depåstoppet skvätte min depåpersonal, Christer och Karin, i ett par liter bensin för säkerhets skull och jag fick ett par Panodil mot värken att skölja ner med energidryck. De meddelade mig att allt såg bra ut, och att om jag bara ökade farten lite till, skulle det finnas en liten chans att jag till och med kunde hinna ut på ett femte varv. 

Stärkt av denna vetskap försökte jag bita ihop och ligga på lite hårdare, Någonstans mitt på fjärde varvet fick jag emellertid ett tvåhjulssläpp på en kalkhäll ut ur en högerböj. Det hade varit nära marksyning några gånger tidigare, men den här gången hade jag inte en chans att rädda situationen. Smällen blev ganska hård mot marken. Jag blev inte liggande särskilt länge, men det var tungt att resa sig och det tog något ögonblick innan jag kunde orientera mig i färdriktningen. Jag sprang bort till hojen och kunde rycka upp den från marken samtidigt som jag bad en bön om att inte kylaren sprungit läck, eller att växelspaken brutits av mot det knaggliga underlaget. Turligt nog hade jag inte haft någon tätt bakom mig så varken jag eller hojen hade blivit påkörda. En snabb examination av de utsatta ställena på hojen visade att allt klarat sig ganska väl. Aluminiumbågen i handskyddet hade tagit den värsta smällen och pekade upp mot skyn, men det livsnödvändiga kopplingshandtaget där bakom satt kvar i oskadat skick. Efter att ha bankat handskyddet på plats lyckades jag starta hojen igen efter några försök. Jag har ingen aning om hur mycket tid som förlorades i incidenten, men förmodligen bara en bråkdel av den upplevda. Minst lika mycket tid gick säkert till spillo på att det tog några kilometer innan jag var tillbaka i rytmen igen. Att höger handled nog ådragit sig en lättare stukning var inget jag egentligen tänkte på förrän värktabletterna började gå ur kroppen några timmar senare. 

Nöjd debutant

När jag kom fram till varvningen var målflaggan ute och klockan visade att jag missat möjligheten att ge mig ut på ett femte varv med två och en halv minut. Även om det var nära hade jag svårt att känna någon större besvikelse i stunden över att jag inte hann ut på ytterligare en runda. Jag var sliten i kroppen och frånsett kraschen hade jag hållit ihop körningen under alla tre timmarna, och undvikit att köra fast eller bli inblandad i några krockar med medtävlare. Klassikermedaljen var säkrad, och med totalt strax över 20 timmars erfarenhet av denna för mig helt nya sport, så var det inte svårt att acceptera att jag helt enkelt inte är snabbare i skogen ännu, oavsett krasch eller inte. Som en kul kuriosa kan nämnas att jag också bärgade en total 46:e plats i Swedish Enduro Series bland 395 deltagare i de tre tävlingsklasserna Elit, junior och Senior (19:e man av 158 i Seniorklassen). Min sammanlagda racetid stannade till slut på 9 timmar, 43 minuter och 23 sekunder fördelat på de 12 varv jag hunnit köra i de tre klassikerloppen. Att jämföras med totalsegraren Albin Elowson som vann alla tre deltävlingarna och genomförde då 18 varv på 8:33:25. 

Körteknisk utveckling

Tittar jag tillbaka på min absolut första endurotävling, Stångebro för snart fyra månader sedan, så var det nätt och jämnt att jag hann ut på ett fjärde varv. Nu blev det nästan fem, och även om banorna så klart har sina skillnader så märker jag viss utveckling. Kroppen blir mindre trött och framförallt har jag fått en mycket större säkerhet i de tekniskt svårare partierna. Nyckeln i tävlingarna har för mig varit ett lugnt men jämnt tempo med få misstag. Framförallt har en relativt bra kopplingskontroll räddat mig från att köra fast där det blivit trixigare än vad min färdighetsnivå egentligen ännu klarar av. Var har jag då mest tid att tjäna? Ja, inom roadracing så är det främst kurvtagning och inbromsningar som är hemligheten bakom bra varvtider. I den här typen av varvlopp i enduro är det istället i förmågan att åka fort rakt fram över stalp där en medelmåtta som jag tappar mest tid. Speciellt Ränneslätt och Gotland upplevde jag som otroligt sönderkört. Framförallt på Gotland finns det långa rakor där elitförarna bevisar att det går att åka galet fort, och med väsentligt mindre ansträngning. Om man bara klarar av att hålla sig uppe på topparna av stalpen vill säga. 

Utvärdering av "bajken"

Materialmässigt kan jag inte klaga på någonting. Den KTM 250 EXC-F jag kört har tålt den omilda behandlingen under säsongen utan andra blessyrer än tre revor i sadelöverdraget. Allt som har behövt bytas under de 20 timmar den hittills rullat är en omgång bakbromsbelägg, clipset till kedjelåset samt några luftfilter. Förutom den regelbundna servicen när det gäller olja och filter var tionde timme naturligtvis. Framförallt har jag uppskattat frånvaron av vibrationer i styret, och den lättmanövrerade hydrauliska kopplingen som gjort det uthärdligt att köra mer än tre timmar i sträck och fortfarande ha kraft kvar i fingrarna. Trots den lilla cylindervolymen så är segdragningsförmågan i stånkan enormt fin vilket är tacksamt när backarna är branta och hala, eller sanden djup och lös. Motorbromsen i fyrtaktsmotorn har varit värdefull att ha i mitt motionstempo för att hitta rätt ingångshastighet i kurvorna när underlaget är halt eller spårigt och underarmarna stumma. Framdäcket jag kört med är Michelin enduro medium och bak Michelin Starcross 6 medium/hard vilka varat länge och gett fint fäste överallt. Utom kanske just på GGN där jag borde gått på en mjukare gummiblandning bak. Minst lika viktigt för att inte tvingas bryta på grund av onödiga punkteringar, och ändå kunna ha tillräckligt lågt däcktryck, har varit mousse i däcken istället för slang. Det är nog det bland det första att satsa på för den som tänker sig att kunna köra problemfritt genom en Svensk Enduroklassiker. Är det något jag kunde förberett bättre på hojen? Nja, nu var ju upplägget att ta en standardhoj direkt ur lådan, utan att göra några prestandahöjande åtgärder, för att se hur långt det räcker för en nybörjare. Motormässigt har KTM:en haft effekt och vrid i överflöd för en rookie som mig. Är det något jag istället blivit lite sugen på att utforska vid en eventuell fortsättning så det någon form av fjädringsuppgradring. Nu har jag kört fjädringen helt original med bara något klick hårdare på komp och retur än den rekommenderade normalinställningen. Ju mer jag lärt mig om sporten, desto mer övertygad blir jag om att rätt avstämd fjädring för min vikt och hastighet skulle kunna ge mig störst hjälp i att öka tempot. Men det kommer naturligtvis aldrig att kunna ersätta en bättre grundfysik och en bättre körteknik.

Framtiden då?

Ursprungsplanen var att köra GGN en gång i livet för att få lite inblick i endurosporten och därefter återgå till invanda asfaltsspår igen. När nu den värsta träningsvärken släppt måste det nog ändå tillstås att enduroäventyret gett blodad tand. Till kommande helg blir det ett besök som åskådare i Vimmerby för att heja fram några nyfunna vänner som ska pina sig igenom Novemberkåsan där. Skulle det bli en fortsättning för GGN 2024 på ett nytt ställe ute på Gotland, så hade det ju faktiskt varit ganska trevligt att få uppleva det också som förare. Det blir nog trots allt till att lösa ut endurolicensen för ytterligare en säsong. På återhörande.