Är eldrivna motorcyklar verkligen framtiden? Klarar vi oss utan avgaslukter och ljudet i fjärran när en motorcykel accelererar så där så att nackhåren reser sig? Hur är det med batteriernas hållbarhet när det gäller livslängd och styrka? Orkar man vänta på att motorcykeln ska ladda och kan man göra det överallt? Hur är det att köra en el-hoj? Frågorna är säkert många när det gäller det batteridrivna alternativet.
KTM har i alla fall verkligen bestämt sig, de vill leda produktionen av eldrivna tvåhjulingar och gör ju det också i ärlighetens namn. De experimenterar inte längre utan satsar helhjärtat på ett storskaligt framtagande av modeller. Nyligen har vi fått bekanta oss med deras två tidigare modeller E-XC och E-SX som tagits fram först och främst för körning vid sidan om vägen eller på motocrossbanan.
Nu presenterar KTM också sitt första asfalts- och supermotoalternativ, Freeride E-SM. Vid första anblicken skiljer sig dessa modeller inte så värst mycket åt. E-SM har mindre fälgar på 17 tum, med däck anpassade för asfalt såklart, Pirelli Diablo Rosso II för att vara exakt. LED-blinkers sitter på, ett kortare stöd likaså och framdäcket täcks av en stänkskräm av supermotosnitt. Sedan har motorn en annan utväxling för att passa gatan bättre. Personligen blir jag inte förvånad om det inom en nära framtid presenteras fler modeller från KTM inom andra segment.
Motorn ja, den är KTM:s egna framtagna produkt i ett väldigt kompakt utförande, den försvinner nästan och syns knappt om man jämför med en bensinmotor. Samtidigt fungerar motorn som en förstärkning av ramen och bidrar till stabilitet hos motorcykeln. En elektronisk vattenpump sköter om kylningen av motorn.
Den borstlösa synkronmotorn med de permanenta magneterna uppges producera 21,5 hästkrafter (16 kW) som bäst vid 4500 rpm och ett maximalt vridmoment på 42 Nm redan från stillastående. Den är dessutom vattentålig och ska gå att köra under en meter vatten utan problem uppger KTM och det kan nog vara tryggt när sommarregnet ibland orsakar översvämningar. Underhållet är minimalt och kräver endast oljebyte var 50:e timme enligt KTM:s specifikationer vilket även går att göra själv för den händige. Motorn är förvånansvärt pigg och drar raskt upp i 80-90 km/h, men så mycket mer än 100 km/h mäktar den inte med. För den som undrar så levererar motorn så bra med kraft att det går att utföra burnouts för den som vill. När jag provar de olika lägena ekonomi, standard och avancerad så märks skillnaden tydligt och då mycket vill ha mer används läge 3 mest när vi färdas genom Barcelona.
Batteriet, som Samsung tillverkar, består av 360 litium-jon batterier och har kapacitet (2.6kwh) för cirka en timmes körning, såklart helt beroende på körstil och inställt läge. Batteriet laddas i ett vanligt vägguttag glädjande nog och det tar 80 minuter att ladda fullt. Vid 50 minuter har man kommit upp i cirka 80 % kapacitet. KTM lämnar tre års garanti och uppger att efter 700 laddningar så ska batteriet ändå uppnå 80 % kapacitet. Batteriet, som väger 30 kg, sitter med fyra bultar ovanpå motorn och går att lyfta ut om man öppnar sadeln. Eftersom batterier utvecklas varje månad så ska det bli intressant att se vad framtiden visar då det gäller vikt och kapacitet. Vi som varit med sen mobiltelefonen kom ut på marknaden vet ju vilken skillnad det är nu.
Det finns som sagt tre lägen att ställa in på motorcykeln. 1 för ekonomisk och då mer batterisparande körning. 2 för standard som passar bäst för kontrollerad offroadkörning. Slutligen 3 för avancerad körning där man vill ha ut maximal effekt direkt ur motorn. Man byter lätt med en knapp i underkant på panelen mellan styret och sadeln och den visar tydligt vilket läge du har för stunden. Det finns också gröna staplar som visar batteriets status i tre steg. När de gröna fälten släckts och den nedre indikatorn för batteriet visar gult, ja då har man cirka 40 % kvar, så det är ingen fara i det läget. Sedan övergår färgen till rött (20 %) för att slutligen blinka rött (10 %) och då är det bäst att åka hemåt.
Det finns även en liten digital skärm framför styret som visar det nödvändigaste som hastighet, klocka och trippmätare.
Ramen är en perimeterram i en mix av aluminium och stålrör. Nederdelen består av aluminium som även fungerar som motorskyddande hasplåt. Bakramen är en konstruktion av polyamid/ABS-plast, som ger en lätt och tålig bakdel och svingen är av aluminium.
Framgaffeln är en 43-mm WP av inverterad modell som erbjuder 250 mm fjädringsväg och justering av returdämpning och kompression. PDS-stötdämparen bak (utan separat länkage), även den från WP, erbjuder 260 mm fjädringsväg och är fullt justerbar. Här finns även justering av låg- och högfarts kompressionsdämpning.
Bromsarna räcker gott och väl till. Det går utmärkt att göra både stoppies och sladda i speedwaystil med bakbromsen. Den har skiva fram (260 mm) med fyrkolvok och skiva bak (230 mm) med tvåkolvsok. Båda bromsvätskebehållarna är placerade uppe på styret.
När nyckeln som sitter i tändningslåset till höger om strålkastaren vrids om så tänds panelen färgglatt upp. Efter det trycker man på startknappen och det senast valda körläget visas. Därefter är det bara att vrida på gasen. När motorljudet saknas är det dock lätt att göra bort sig genom att röra gasrullen och fara iväg oavsiktligt, detta får man ha i minnet. Systemet har en liten säkerhetsfunktion som gör att den går i standby när man står still ett tag, vilket märktes vid lite längre stopp. Men det är bara att trycka på startknappen igen och köra iväg.
Att köra Freeride E-SM är en fröjd. Den är otroligt lätthanterlig. Att köra obehindrat med full kontroll av bromsarna på styret likt en cykel är något som kanske känns ovant i början men efter ett tag uppskattas konceptet och det förenklar hanteringen av motorcykeln. Fötterna går att ha nära marken för säkerhets skull och du får mindre moment att tänka på då även växlingsförfarandet försvinner. Vid längre körning märktes det att sadeln inte är gjord för långa touringfärder, den är smal och kan säkert upplevas som aningen hård. Som pendlingsfordon är den idealisk med sin smidighet och fördelaktiga ekonomi. Den får även framföras av de som har A1 behörighet. Sitthöjden är 880 mm på SM vilket är 30 mm lägre än de tidigare XC och SX modellerna. Den väger ett kilo mer än XC, totalt 111 kg och markfrigången är 20 mm lägre.
Även på crossbana och i endurospår på Freeride Arena där vi fick testa systermodellen E-XC gick det som på räls. Motorcykeln är stabil och känns väldigt trygg på ojämnt underlag. Fjädring och bromsar svarar bra och med glädje avverkades varv på varv.
KTM Freeride E-SM kostar 107,500 kr och då ingår såklart batteri och laddare. Skulle man nu vilja köpa ett extrabatteri kostar det 30,200 kr och en laddare ligger på 7,100 kr.
KTM:s Philipp Habsburg har sagt att Freeride E-SM ska bli den coolaste hojen på parkeringsplatsen. Jag är beredd att hålla med, men kanske inte bara på parkeringsplatsen utan även i stan, i skogen, på grusvägar och på crossbanan. För det är ju så att om du köper till en extra uppsättning 18-tums fälgar med crossdäck, ja då har du helt plötsligt två hojar som garanterat täcker alla dina behov.