Gatsmart
KTM 690 Duke är en helt ny modell som har få saker gemensamt med föregångaren. Här erbjuder vi Sveriges första kompletta provkörning av modellen som är gatsmartare än någonsin.
Foto: Peuker, Freeman, Montero
Duke introducerades år 1994 och var den första motorcykelmodellen från KTM som kallades för "naked bike". Då var motorn på 609 kubikcentimeter. Årets 690 Duke är trots modellbeteckningen endast på 654 kubikcentimeter. "690" ska tydliggöra att det handlar om en helt ny modell.
Enligt KTM matar den encylindriga fyrtaktaren på med 65,3 hästkrafter som bäst vid 7500 varv, och som vanligt då vi talar om KTM så ska det vara så kallade bakhjulshästar. Motorn presenteras som en helt ny enhet men i själva verket är den hämtad från fjolårsnyheten 690.
Tack vare en smidigt utformad ventilkåpa underlättas justering av ventilspelet, vilket både spar tid och servicekostnad. Balansaxeln minimerar motorvibrationerna.
Smörjsystemet är av torrsumpsmodell vilket betyder att en extern oljetank saknas. Dubbla oljepumpar, där den ena håller uppe oljetrycket i systemet medan den andra suger ut olja från vevhuset, ser till att oljan cirkulerar och smörjer de rörliga komponenterna optimalt. Oljenivån kontrolleras med hjälp av nivåfönstret på motorns högersida.
Den elektroniska bränsleinsprutningen har 46-millimeters spjällhus, tomgångsjustering, automatisk reglering för kallstart samt lufttryckskompensation som bland annat tar hänsyn till höjden över havet. EPT (Electronic Power Throttle) är beteckningen för KTM:s elektroniska styrsystem för spjället. Av säkerhetsskäl stängs spjället manuellt med vajer.
Avgassystemet i rostfritt avslutas med ljuddämparen som har placerats underst. Innan avgaserna når ljuddämparmynningen renas de av katalysatorn.
Kopplingen är hydrauliskt manövrerad. Enligt KTM bidrar den nya slirfunktionen till att det krävs 33 procent mindre handkraft. Jag har ingen möjlighet att kontrollera sanningshalten på detta påstående. Däremot kan jag intyga att kopplingen är underbart lättjobbad. Slirfunktionen ska även göra att risken för bakhjulsstuds minskar dramatiskt, det är guld värt då jag byter friskt från höga till låga växlar.
Chassiet är baserat på det hos 690 Supermoto och ramen är av fackverksmodell med runda rör av krom-molybden. Den dubbelsidiga svingarmen av aluminium är högtrycksgjuten och förstärkt med fackverksribbor. Det här ska bland annat bidra till att göra svingarmen lätt och stark samtidigt som den erbjuder ett visst flex, vilket bland annat medverkar till god stabilitet i kombination med bra komfort under extrema förhållanden.
Flera viktiga komponenter hos Duke är justerbara vilket bidrar till goda förutsättningar för att du ska kunna anpassa Duken efter din körstil, behov, tycke och smak. Förutom att fjädringskomponenterna av fabrikat WP är fullt justerbara liksom broms- och kopplingsreglagens positioner går det även att anpassa motorkaraktären. Det är lite pilligt att komma åt justervredet för mappningen. När du väl lyckats komma åt enheten och lättat på täcklocket av gummi vrider du det lilla skruvreglage till önskat värde. Skillnaden mellan de olika lägena märks genom en märkbart förändrad motorkaraktär.
Är du på bushumör är det tveklöst läge två (performance) som gäller. Då är gasresponsen avsevärt häftigare än om mappning nummer tre (standard) är vald. Den lite ryckiga känslan vid gaspådrag och avslag får du på köpet. Egentligen är det inte fråga om av systemet är okänsligt utan snarare extremt känsligt. Med standardmappningen lirar allt mjukt och fint utan ryck vid förändringar hos gasreglaget. Önskar du en mer förlåtande karaktär är det läge ett (soft) som gäller.
Motorn matar på med en kraft som jag sällan tidigare upplevt hos en encylindrig motorcykel för landsvägsbruk. Det breda effektregistret skänker gott om kraft redan från förvånansvärt låga varvtal. Först när jag plågar motorn på riktigt låga varvtal på en hög växel börjar den protestera stånkande och ryckande. Då är det läge att antingen växla ner, trycka in kopplingsreglaget eller ge på lite mer gas, eller kanske rentav både växla ner och ge på gas för att undvika ett snöpligt motorstopp. Skulle du råka tappa 690 Duke så den faller omkull bryts tändningen per automatik. För att få igång motorn igen krävs att tändningen återaktiveras.
Precis som tidigare modeller av Duke är den här gärna med på seriöst bus. Däremot bidrar viktfördelningen till att 690 Duke är lite svårflörtad när det gäller att kliva upp på bakhjulet. Med det vill jag säga att den inte kliver upp på bakhjulet i tid och otid vid kraftigt gaspådrag, som fallet är då jag kör syskonmodellerna 690 SMC eller 690 Enduro. Väl uppe på ett hjul är det här däremot en motorcykel som är lekande lätt att hantera på det mest akrobatiska vis.
Körställningen är en annan viktig faktor som bidrar till att Duke är en så pass lättkörd motorcykel. Som förare sitter man relativt rakt upp och ner. Styret är brett och bidrar till god kontroll. Att kasta Duke från sida till sida på Almerias bergsvägar känns helt självklart och den protesterar inte det minsta även i det mest extrema situationer som vi hamnar i. Då jag snabbt måste ändra spår eller kasta mig undan från flera mötande motorcyklister som tror att det är vänstertrafik i Spanien lyder Duke mina manövrar utan minsta tvekan.
Jag är cirka 183 centimeter lång och för mig känns 690 Duke liten, men inte för liten. Benvinkeln för min del är helt okej, men har du längre ben kan det vara intressant att känna till att en högre sadel finns som tillbehör i Power Parts-sortimentet. Den 13,5 liter stora bensintanken har en slimmad form vilket förstärker känslan av att 690 Duke är en liten och smidig motorcykel. Styrutslaget är ordentligt tilltaget vilket i sin tur underlättar om du exempelvis behöver vända runt på vägen.
Även om 690 Duke är förvånansvärt snabb (enligt uppgift ligger topphastigheten på över 200 kilometer i timmen) så är det knappast det som är den här hojens främsta styrka. Modellen saknar någon egentlig form av vindkåpa, precis som de flesta andra så kallade nakna motorcyklar.
I högre hastigheter blir förarens överkropp ett rejält vindfång vilket kan upplevas som jobbigt. Dock är detta något som jag störs av först då hastigheten är över 150 kilometer i timmen. I högre hastigheter (och varvtal) gör sig även en del vibrationer påminda hos styret.
Instrumenteringen är av samma kompakta modell som hos Super Duke. Aktuell hastighet visas digitalt, liksom tid, vattentemperatur och avverkad körsträcka (dubbla trippmätare). Varvräknaren har analog visning och är monterad till vänster.
Fingertoppskänslan i det justerbara frambromsreglaget är av världsklass. Bromsverkan hos det radiella fyrkolvsoket från Brembo fram är mycket bra. Det härliga, karaktäristiska ljudet som uppstår vid bromsning är en annan måhända fånig detalj som i alla fall jag gillar skarpt. Även känslan hos bakbromsens reglage är föredömligt bra, och trots att jag kör i mina motocrosskängor är det inte svårt att styra effekten hos bakbromsen med god precision.
Vidare har Duke ett chassi som är lättsvängt samtidigt som det är stadigt även då det går extremt fort. Fjädringskomponenterna från WP erbjuder fullständiga justeringsmöjligheter. Den upp-och-ned-vända framgaffeln är precis som stötdämparen inställd för aktiv på gränsen till extrem körning. Den är fint avstämd vilket resulterar i en perfekt blandning mellan att vara styv men samtidigt följsam, vilket bidrar till en perfekt balans mellan god prestanda och bra komfort.
KTM 690 Duke äger några av de viktigaste egenskaper en motorcykel bör ha. Den svänger villigt och erbjuder väl tilltagen markfrigång. Bromsarna är extremt effektiva och underbart finkänsliga på ett väl avstämt vis. Den hydrauliskt manövrerade slirkopplingen är underbart lättjobbad och växlingarna går galant utan minsta strul. Den torde vara en suverän instegsmodell.
Visserligen vill jag inte påstå att encylindriga motorer är världens mest förlåtande. Att få motorstopp är inte svårt. Frågar du mig så anser jag att ettans växel är omotiverat hög. Jag skulle föredra en lägre utväxling till förmån för häftigare prestanda i lägre hastigheter. Bortsett från det är Duke lekande lättkörd och rolig av umgås med timme efter timme. Håller du på eller planerar att ta körkort för motorcykel så torde Duke vara en suverän instegsmodell. Dessutom erbjuder Duken prestanda som även bör passa erfarna förare med högt ställda krav. Kanske har du tröttnat på din sportmotorcykel och är sugen på något nytt?
Vill du lära dig att köra långt på ett hjul, oavsett om det är fram- eller bakhjulet, kan 690 Duke vara modellen för dig. 690 Duke trivs allra bäst på små och välkurvade vägar, men fungerar även bra för hyfsat komfortabel transportkörning på motorvägen. Den tilltagna fjädringsvägen medför att Duke inte heller känns malplacerad då jag "råkar" köra fel och hamnar på en grymt läcker grusväg.
Framförallt är det här en maskin som förvandlar pendlandet till och från arbetsplatsen till vardagens höjdpunkt. Efter jobbet drar du kanske ut och letar efter din nästa favoritväg. Ju fler kurvor desto bättre!
+ Potent motor, bra bromsar, suveräna fjädringskomponenter, svänger villigt.
- Ettans växel i högsta laget för min smak. En del motorvibrationer känns i styret.
FAKTA KTM 690 DUKE -08
| Motor |
Vätskekyld, SOHC, 1-cylindrig fyrtakt |
| Borr x Slag |
102 x 80 mm |
| Slagvolym |
654 cm³ |
| Effekt |
65,3 hk/7500 varv |
| Vridmoment |
67 Nm/5500 varv |
| Kompression |
11.8:1 |
| Bränslesystem |
Insprutning, Keihin |
| Transmission |
6 växlar |
| Styrvinkel |
26,5 grader |
| Hjulbas |
1472±10 mm |
| Sadelhöjd |
863 mm |
| Fjädring fram |
48 mm inverterad gaffel, 140 mm fjädringsväg, fullt justerbar, WP |
| Fjädring bak |
Enkelstötdämpare, 140 mm fjädringsväg, fullt justerbar, WP |
| Broms fram |
Radiellt fyrkolvsok, 320 mm skiva, Brembo |
| Broms bak |
Enkolvsok, 220 mm skiva, Brembo |
| Däck/hjul fram |
120/70 R 17, 3.5 x 17" |
| Däck/hjul bak |
160/60 R 17, 5,0 x 17" |
| Tankvolym |
13,5 L |
| Vikt (utan bensin) |
148,5 kg |
| Färg |
Vit/svart, orange/svart |
| Pris |
87 900 kronor |
| Importör |
KTM Scandinavia |
|
