Suzuki har äntligen lanserat den efterlängtade V-strom 1000 ABS, som i mångt och mycket ser ut som prototypen vi först fick se förra året. Några av höjdpunkterna är den nya 1037-kubiks V-twinnen, Suzukis första anti-spinn-system, ett helt nytt chassi och en design som påkallar uppmärksamhet. Här kan du läsa den första provkörningen av modellen...

(Dessvärre får vi inte använda bilderna från vår utländske frilansare, men vi hoppas att det är "innehållet" som är det viktigaste, inte vem som är på bilderna).

Med en prislapp på 124.900 kronor lär Suzuki V-strom 1000 ABS ha goda förutsättningar att bli ett attraktivt alternativ till Kawasaki Versys 1000, BMW R1200GS, Triumph Tiger Explorer och KTM 1290 Adventure. Med ett Adventure-kit kostar modellen 149.900 kronor, och då ingår blan annat störtbågar, rejäla handtagsskydd, handtagsvärme och packväskor.

Efter att Suzuki introducerade DL1000 V-Strom för lite mer än tio år sedan blev den snabbt mycket populär i stora delar av världen. Modellen fick framförallt mycket ros för den härliga V-twinnen som härstammade från sportmotorcykeln TL1000. Precis som Suzukis Dakar-racer DR-Z från 1988 och sedan på den gamle trotjänaren DR Big hade modellen den långa näbben under strålkastaren som sedan blivit ett allt vanligare attribut hos allt fler motorcyklar.

För några år sedan försvann V-strom 1000 i stort sett helt från världsmarknaden för att istället ersättas av det mindre syskonet V-Strom 650. Sedan dess har om sanningen ska fram Suzuki inte lanserat mycket nytt på landsvägssidan. Förhoppningsvis är det här nystarten som Suzuki verkar behöva, och efter att ha provkört nya V-strom vet jag att det bådar gott för framtiden. En framtid utan nya häftiga Suzuki-motorcyklar är i alla fall inte vad jag vill ha...

2014 års Suzuki V-strom 1000ABS är inte en liten uppdatering av den tidigare versionen, bortsett från namnet är i stort sett allt annat nytt.

Den nya motorn är en 90-graders V-twin på 1037 kubikcentimeter med 2 millimeter större borrning än hos föregångaren. Genom en rejäl uppdatering av motorns komponenter; kolvar, topplock, cylindrar, kolvringar, vevstakar, kopplingsdetaljer och kylare har motorn inte bara blivit potentare utan även lättare.

Det gula markerar det som är nytt hos motorn.

Kolvarna är större än tidigare, de har fått ny design och väger lika mycket som tidigare. De har även fått tunnare kolvringar för minskad friktion. Vi finner nu dubbla tändstift per cylinder, och även om kompressionsförhållandet ligger kvar på 11,3:1 lär förbränningseffektiviteten ha förbättrats vilket förutom förbättrad effekt även ska resultera i bättre bränsle-effektivitet ( 16 procent bättre enligt Suzuki ).

Motorn har märkbart mer effekt, framförallt på botten och mellanregistret. Antispinn-systemet tar hjälp av olika givare som känner av gasreglagets läge, hastighetsskillnader mellan fram- och bakhjul, och reglerar kraften till bakhjulet vid behov för att på så vis minska risken för bakhjulssladdar. Antispinn-systemet har två lägen, och kan även stängas av helt om man så önskar.

Toppeffekten anges till 100 hästkrafter vid 10.000 rpm, och maximalt vridmoment på 103 newtonmeter vid 4000 rpm. Vad som verkligen är anmärkningsvärt är kraftutvecklingen under 4000 rpm. Vridmomentet drar kraftigt redan från strax över tomgång, för att toppa på redan vid 4000 varv, vilket är 2400 varv tidigare än hos föregående modell. Det resulterar i en mycket mer praktiskt användbar motorcykel, och något som jag har stor glädje av då jag gasar från den ena kurvan till den andra.

Rödmarkeringen på varvräknaren infinner sig strax över 9000 varv, och trots att toppeffekten återfinns vid 10.000 varv finns det ingen större anledning att varva så pass mycket. Motorn drar som bäst från strax över tomgång till en bit över 6000 varv. Sedan fortsätter motorn visserligen att dra starkt hela vägen upp till en bit in på varvräknarens rödstreck, upp till dess att den toppar vid 10.000 varv. Gasresponsen är bra och exakt. Däremot är en detalj som kan upplevas som negativt att gasen är i känsligaste laget, vilket märks då jag exempelvis kör i lägre hastigheter inne i "staden", och minsta lilla potthåll eller farthinder gör att det lätt blir rena rama "skuttet", och som förare gäller det att man är uppmärksam på detta.

Den nya sex-stegade växellådan har särskilt utvecklats för en mjukare motorgång och där utväxlingen ska passa perfekt för touringkörning. Suzukis inovativa "Suzuki Clutch Assist System (SCAS) fungerar som en slirkoppling för att erbjuda mjukare nedväxlingar samtidigt som själva kopplingsreglaget är lättare att hantera. Här har Suzuki lyckats fantastiskt bra, och allt fungerar klanderfritt och underbart mjukt. Det enda "problemet" som jag upplever är att det funkar så mjukt och fint att jag ibland har svårt att veta om jag verkligen växlat eller ej, och då är det extra bra med instrumenteringens växellägesindikator.

Generatorns svänghjul är 15 procent tyngre vilket märks genom mjukare motorgång på låga varvtal. Den nya kylaren är ungefär i samma storlek som tidigare, men har nu fler kylkanaler, och kylkapaciteten är så pass bra att V-Strom inte längre behöver en separat oljekylare.

Avgassystemet är helt nytt, och tack vare en ny dragning under motorn har tyngdpunkten sänkts kraftig samtidigt som Suzuki hävdar att systemets vikt minskat med 4,7 kilogram(!).

Det helt nya chassit med ram och svingarm av aluminium har bidragit till 20 millimeter längre hjulbas (1555 millimeter). Faktum är att ramen är en helt ny enhet. Enligt Suzuki är den 33 procent styvare och 13 procent lättare än hos föregångaren. Även styrgeometrin har ändrats, där svingarmen är 36 millimeter längre än tidigare, till förmån för bland annat förbättrad fjädringsfunktion och viktbalans. Styrvinklen är en grad brantare med sina 25.3 grader samtidigt som försprånget minskat med 2 millimeter till 109 millimeter.

Bromsarna är med ABS (låsningsfri)-funktion. Fram finner vi dubbla, radiellt monterad Tokico Monoblock broksok tillsammans med 310 millimeters bromsskivor, medan ett enkolvsok greppar kring en 260 millimeters bromsskiva bak. Fram finner vi även en fullt justerbar 43 millimeters, upp-och-ner-vänd framgaffel (istället för konventionell som tidigare) tillsammans med ett 19-tums framhjul som nu fått tio istället för tre ekrar som tidigare. Bak sitter ett tioekrat 17-tums hjul på plats och en stötdämpare med justering för returdämpningen och lättåtkomlig snabbjustering av fjäderförspänningen.

Instrumentering är ny, med varvräknare med analog visning flankerad av två mindre LCD-skärmar. Här informeras det om rådande utomhustemperatur (om du inte kör inomhus vill säga) , klockslag, färddatorinfo med aktuellt bränsleförbrukning, växellägesindikator.

Några andra höjdpunkter är justerbart kåpglas (tre olika höjder och tre olika vinklar), 12-voltsuttag, och ett skräddarsytt bagagesystem (tillbehör hos standardmodellen, men standard u adventure-utförande) med 29 liters sidoväska åt vänster, 26 liter på högersidan och en 35 liter stor toppbox. Låsen är kodade för att samma nyckel ska fungera för tändningen och väskorna.

Andra "smarta detaljer" är att tanken fått smarta plastkåpor som lär skydda tanken en del vid en marksyning. Det lär vara betydligt billigare att byta dessa än en tillkönglad bensinttank. Dessutom har utsatta ramdetaljer (ovanför fotpinnarna) försetts med strategiskt placerade plastskydd, som du kan byta ut vid behov.

I tillbehörssortimentet finns även handtagsskydd, handtagsvärmare, högre och lägre sadel, motorskyddsbågar, hasplåt, touring-kåpglas, tankväska, kedjeskydd och centralstöd och LED-belysning. Mycket av detta är standard hos Adventuremodellen. För en exakt förteckning rekommenderar jag dig att uppsöka din Suzuki-handlare.

Den nya läckerbiten uppges väga 228 kilogram torr, och kommer i fyra olika färger: Svart, röd, vit och Khaki. Som jag nämnt tidigare får du basversionen för 124,900 kronor och Adventuremodellen för 149,900 kronor.

Även förarergonomin har ändrats jämfört med föregående V-strom 1000.
Bland annat är styret placerat 34 millimeter längre bak och fotpinnarna har flyttats bakåt med 15 millimeter. Motorcykelns midja, det vill säga där bensintanken och förarsadeln möts är smal, vilket ger flera fördelar. Bland annat underlättar det vid stående körning, och gör att det blir "kortare väg" ner till marken, något som är extra bra för personer som inte har världens längsta ben (sadelhöjden uppges till 850 millimeter). Sadeln är smal i framkant men bred i bakkant. Det känns som om jag sitter mer lite mer "i" nya V-strom än "ovanpå" med en avslappnat och upprätt körställning. Jag gillar den, och totalt sett är komforten mycket bra. Under provkörningen är tempot mestadels rejält uppskruvat, och jag har inget allvarligare att anmärka på när det gäller komforten.

Bakom styret är vindskyddet helt okej. Med kåpglaset i högsta läget är det endast hjälmen som får ta emot lite fartvind, och det är först i hastigheter över 100 kilometer i timmen som det blir lite turbulent kring huvudet.

Motorgången är i stort sett vibrationsfri och som jag redan varit inne på tidigare drar den kraftigt från strax över tomgång. Det finns ingen större anledning att varva motorn till rödstrecket som infinner sig precis över 9000 varv.

Under provkörningen erbjöds vi egentligen inte någon möjlighet köra offroad, utan fick snällt följa bakom vår guide som onekligen verkade ha som uppgift att inte låta oss göra av med allt för mycket bensin. Eller kanske var det en ren försiktighetsåtgärd till följd av det frostiga klimatet...

Så fort jag och en annan kollega fick tillfälle "råkade vi köra lite fel" "och hamnade på en eget upptåg. För även om det här i första hand är en landsvägsmotorcykel, så marknadsförs den som en äventyrsmaskin. Och ger du dig ut på ett riktigt motorcykeläventyr lär du hamna på en grusväg förr eller senare. Det var först här på den hårdpackade och stundtals regnblötsladdriga grusvägen som vi verkligen kunde få en rättvis bild av hur bra fjädringen egentligen är, och den var framförallt mjukt komfortabel, men ändå med en fast funktion som passar bra för den här typen av motorcykel och körning. Visst, det var inte fråga om någon fullgaskörning utan mer i ett "ta-sig-fram-på-äventyrsresan-tempo", och det gick bra.

Antisladd-systemet fungerade också bra, liksom ABS-systemet, tack och lov. Det blir inga "hack" eller något annat störande när anti-spinn-systemet klev in (oavsett något av de aktiva lägena), utan det märktes mest genom att motorn blev lite "slöare" då jag gas på gas och bakhjulet ville spinna loss. Den korta stund som vi fick tillfälle att test-sladda upplevdes inte skillnaden mellan de två lägena som jättestor. Min upplevelse var mest att det var en viss skillnad i "accelerations-känslan" mellan dessa två lägen. Att skifta mellan de två lägena göra enkelt under färd, men du måste tippa av gasen fullkomligt. Att köra med antispinn-systemet frånslaget vore bara dumt och onödigt. Snart var vi återsamlade med vår grupp, som snällt följde vår guide i en kortegeliknande körning.

Summan är att nya V-Strom är en trevlig, rolig och komfortabel motorcykel som tar sig fram rask och bra på extremt kurviga vägar. Styrningen är lätt och neutral och det finns rejält med markfrigång för den som gillar att luta kraftigt i böjarna. Och pricken över i är de supereffektiva bromsarna som också erbjuder god fingertoppskänsla. Helt klart är nya V-strom en potent och allsidig motorcykel, och inte minst till ett mycket konkurrenskraftigt pris.

Grattis Suzuki, nu vill vi se fler så här lyckade modeller framöver!

Klas Östlund - EICMA 2013 from fastbikes.se on Vimeo.

FAKTA SUZUKI V-STROM 1000 ABS - 2014