Fabriksracern

Visst, du har hört det förut, men den här gången är det mer sant än någonsin - Ducati 1098R är så nära en fabriksracer för Superbike VM som man kan komma. Följ med Motorcycle News proffsiga testförare in i en fantastisk värld där varumärken som Brembo och Öhlins är vardagsmat. En värld där man kan lägga varv efter varv på Jerez-banan bara för att se om traction controlen är något att ha...

Om 1098 är en reinkarnation av glorifierade 916 så är 1098R den rättmätiga arvtagaren till utsökta och exotiska 998R som gett ståpäls allt sedan introduktionen år 2001. Visst, Ducati gav oss 999R, men den blev aldrig samma affischmaterial för din sovrumsvägg som 998R, 996R, 916SPS eller 851 i SP-version för den delen. Men med 1098R har Ducati lyckats hitta tillbaka till sitt allra bästa jag.


Modellen är egentligen en ”homologiserings-specialare” - basen för årets fabriksracer för Superbike VM. Eller nej förresten, det är inte fullständigt sant. 1098R är inte bara grundmaterialet, den är själva racern, frånsett ett par enstaka specialdelar, är den mer eller mindre redo för skarpt läge. Det har varit relativt tunnsått med riktigt exklusiva hojar på senare år, men tack vare Ducati är extravagansen tillbaka i motorcykelvärlden.


Först gav den Bologna-baserade firman oss MotoGP-replikan Desmosedici RR och nu finns den här… och faktum är att 1098R har allting som kan förväntas av en hoj med den här ”exotiska” prislappen. Först är det inköpspriset av 350 000, sedan är det angivna kubikantalet på kåpan ren och skär lögn precis som på andra specialare från Ducati. Det står visserligen 1098 men det här är en 1200 (1198,4 kubik för att vara exakt) som producerar 180 vilda hästar och ett maffigt vrid av 134 newton.
Släng på en race-ljuddämpare och mappa om insprutningen så får du 186 hästar att leka med. Siffrorna talar sitt tydliga språk, det här är den i särklass starkaste twinnen som någonsin gått att uppbringa, rena racers undantagna. 


I tvättäkta R-stil är 1098R garnerad med de bästa chassikomponenterna som går att köpa för pengar och tack vare en generös ström av kolfiber, magnesium, titan och andra kostsamma metallegeringar är den djävulskt lätt också. Vågen stannar på ärtiga 165 kilo, 1098R är sex kilo lättare än 1098S och har ett bättre förhållande mellan vrid och effekt än någon annan sporthoj du kan komma på.


Men inte nog med all den här farten, kraften och skönheten, ovanpå detta har 1098R ytterligare ett äss i rockärmen - traction control. Ducati har fått lite koll på elektroniken de senaste åren och systemet som även pryder deras MotoGP-cyklar och deras superbikes i VM är allmänt hållet som det bästa på marknaden. Faktum är att 1098R har exakt samma DTC (Ducati Traction Control) system som sitter på firmans fabriksracers. Det samma gäller elektroniken som styr motorn och sensorerna som registrerar fälgarnas fart.


Tryck på startknappen och startmotorn tuggar automatiskt på tills motorn tänder. Det här kommer även fabriksförarna att kunna göra eftersom raceversionen ”F08” kommer att ha elstart. Den digitala displayen visar ”DTC”, varvtider, fart, motorvarv, växelläge, vattentemperatur och gud vet vad, det här är, återigen, precis som på en fabriksracer.
När jag rullar ut ur depåboxen för min första provsmakning av 1098R bestämmer jag mig för att göra mitt bästa för att pressa maskineriet så pass att traction controlen ska få jobba. För stunden är den ställd på läge fyra av åtta (läge ett ger minst traction control medan läge åtta ger mest) så jag borde inte kunna känna av systemets ingrepp om jag inte går på rätt hårt.


Till en början känns 1098R som en standard 1098 eller en 1098S. Den har samma sportigt framåtlutade körställning och kusligt effektiva bromsar och är precis lika svår att hålla sig fast vid under hårda inbromsningar eftersom bromskraften är massiv samtidigt som det inte finns så mycket att hänga tag i. 1098R är dock något mer följsam och ger lite bättre respons tack vare de kilon som bantats bort.
Med öppna kolfiberljuddämpare från Termignoni får minsta rörelse från gashanden marken att skaka medan det basmättade och råa morret får luften att vibrera. Efter ett par varv inser jag att jag måste vara riktigt brutal med gasen för att få någon nytta av den elektroniska hjälpande handen från motorstyrningen.


Grundkonstruktionen hos 1098R borgar för maximal vidhäftningsförmåga mitt i kurvorna och den blir sannerligen inte sämre av de nya Pirelli Diablo Super Corsa-däcken som ger lika bra grepp som ett par racingslicks. För det här testet har Ducati valt att satsa på den medelhårda blandningen SC2 baktill medan den mjukare SC1 sitter framtill.

Vid leverans kommer 1098R att vara skodd med Pirelli Diablo Super Corsa SP (sport compound) som ska passa för både vanlig landsvägskörning och bandagar.


Vid sidan av DTC är det mest anmärkningsvärda på 1098R den racepreppade 1200-motorn - den ökade motorkraften gör sig påmind varje gång du drar i gasen. När jag accar ut ur någon av Jerez-banans kurvor som tas på tvåan eller trean är det alltid samma sak – framhjulet vill oundvikligen till väders.
På det hela taget är hojen mer brutal är standardversionen av 1098 och den här motorn älskar verkligen att varva – den bjuder på en himmelsk upplevelse när jag njuter mig runt banan...
Twinnarnas bedrägliga lugn brukar normalt sett kamouflera fartresurserna, men 1098R är skrämmande snabb och det är något som uppfattas av alla mina sinnen. Den känns lika hysteriskt snabb som en riktig racer… och nej jag skojar inte!


Någonstans i bakhuvudet finns insikten om att traction controlen finns där som en räddande ängel om någonting skulle gå snett. Jag slår följaktligen på allt tidigare ut ur kurvorna och efter ett tag känns det som den jäkla prylen ska göra en wheelie medans jag fortfarande har nedlägg, ta det som en inteckning för hur mycket kraft motorn levererar men framförallt - vilket fint grepp Ducatin har. Det börjar nästan känns som om 1098R skulle kunna behöva en ”anti-wheelie control” också…


Efter ett par ytterligare sektioner och ett par justeringar av fjädringen (vi ökade fjäderns förspänning med ett varv och kompressionen med fyra klick hos den nya TTX-dämparen från Öhlins, för att kunna kontrollera wobbel och huvudfladder ut ur fullgaskurvorna, vi ökade också kompressionen med ett klick hos gaffeln för att hindra den från att dyka så fort vid inbromsningarna) blir det dags att glömma allt vad vett och sans heter och se vad den här fantastiska hojen är kapabel till. Jag bestämmer mig för att testa att köra ett pass med maximal traction control med läge åtta, och ett med minimal på läge ett.
Det tar ett litet tag att axla manteln, men efter ett par varv på läge åtta spottar och fräser motorn när traction controlen griper in. Genom långsamma kurvor kan du slå på fullt i samma sekund som du slutar bromsa. Det känns som att dra till vartalsstoppet och det låter lite som när de där coola hastighetsbegränsarna på MotoGP-hojarna träder in när de kör i depån. Det är en udda upplevelse som inte liknar någonting annat.


Jag lär mig att lita allt mer på traction controlen, den griper in igen, fast nu går det betydligt fortare än tidigare, ett tydligt tecken på att jag börjar förlita mig på tekniken. Det här kanske låter som rena rama paradiset – och jag förmodar att en varm bana och klibbiga däck i kombination med läge åtta eliminerar risken för highsiders – men efter ett tag känns det som systemet inkräktar för mycket på min handlingsfrihet och jag blir allt mer övertygad om att det går att köra fortare om det justeras ner lite grann. Ack så rätt jag hade…


Under mitt sista körpass för dagen kör jag på läge ett, med minimalt ingrepp från systemet, samt en ny uppsättning Pirelli-däck. Till råga på allt har jag hittat rytmen och har tempot i kroppen. Nu ska det bli åka av! Det förvånansvärda resultatet talar för sig själv. Jag är fyra sekunder snabbare per varv än vi var som bäst med 1098S under liknande omständigheter för två månader sedan – och då snackar vi verkligen om en optimal tid. Den här prestationen är i första hand ett resultat av den otroliga motorkraften, den lägre totalvikten, tryggheten som traction controlen ger och den superba slirkopplingen.
Den erbjuder precis tillräckligt bett för att ge dig optimal känsla och kontroll när den eliminerar allt det där vinglandet som en twin framkallar under hård motorbroms.


Men trots att 1098R bevisligen är kapabel till en ultrasnabb tid (två sekunder snabbare än den Yamaha R1 vi tog hit för ett par månader sedan) är den här Ducatin inte särskilt lätt att köra fort med. Att få den att svänga kvickt från sida till sida är svårt och att hålla spåret i de snabba, svepande kurvorna likaså. Vid dagens slut hade jag fått skavsår på min hand av allt slit som krävdes för att få 1098R att gå åt rätt håll hela varvet runt. Det här är definitivt en ”långsamt in - snabbt ut- motorcykel" och det tar en hel del tid att vänja sig vid den. Om du provar att brottas med Ducatin på samma sätt som du gör med en GSX-R750 lär det inte gå vägen.

Traction control, how it works
This is the first time full-on traction control has been seen on a road bike, although its only intended for track use. It’s a system which Ducati claims is exactly the same as used on its factory World Superbike and MotoGP machines. The DTC (Ducati Traction Control) system is activated by fitting the race kit ECU, which also looks after the racing exhausts. There are eight pre-programmed stages of traction control to choose from tailored to rider skill levels and riding conditions and designed to prevent rear wheelspin, from limited to total intervention. The system was developed by Vito Guareschi, Ducati’s official MotoGP test rider. Unlike the very basic anti-spin system on Kawasaki’s ZX-10R, which identifies a sudden increase in crankshaft (and therefore rear wheel) speed, the 1098R is fitted with front and rear wheel speed sensors. In simple terms (the system is, of course, very complex) the Ducati’s racing ECU constantly monitors the speed of each wheel, rev by rev and if the rear wheel suddenly starts to accelerate the ignition curve is suddenly retarded and the amount of fuel being delivered into the cylinders reduced. One of the clever aspects of the system is that even with the DTC working, you can still chose to wind on more gas, and in the less restrictive traction control modes, you can still drive forward, ‘leaning’ on the system as you go. The traction control will not work with the catalytic converter (it will damage it with unburned fuel going through it when the system is working and the spark is cut) so can only be used with the race exhaust. The inner secrets and workings of the DTC are jealously guarded by Ducati, even from the people who make it, Magnetti Marelli. They produce the basic system, but it’s only when it arrives at the Ducati’s factory in Bologna that the top-secret data is added.

Engine:
This is a racing engine, pure and simple. Compared to the standard 1099cc 1098/1098S, the motor has a bigger bore and stroke, which brings overall capacity up to 1198.4cc, almost bang on the limit for twins in WSB and BSB. Maximum power is a massive 180bhp @ 9750rpm (which rises to 186bhp with the supplied race kit fitted) and torque 99.1ftlb@7750rpm. That makes the 1098R the most powerful road-going twin-cylinder motorcycle ever built; it also has the best torque-to-weight ratio of any sportsbike on sale today. Ducati’s unique Desmodromic system takes care of opening and shutting the valves, as always. A radial cam profile gives 16% more lift than the standard 1098, valves are 5% bigger, the compression ratio is up from 12.5:1 to 12.8:1 and the 106mm pistons are the same design as Ducati’s Desmosedici MotoGP bike. For increased strength and precision the crankcases and cylinder heads are sandcast, while the con rods and the eight chrome-nitride coated valves are from titanium. Cam belt covers are carbon fibre and rocker covers from magnesium alloy. All this weight saving adds up to a motor that’s 2.2kg lighter than that of the 1098 (and a massive 5.6kg less than the 999R’s!). A 2-1-2 exhaust, complete with titanium underseat end cans, complies with Euro 3 emissions standards (and is 1.4kg lighter than the standard 1098 system), although a pair of gorgeous Termi carbon fibre racing end cans, complete with the necessary ECU is supplied for...erm, trackdays.

Clutch and gearbox
As you’ll find in the standard 1098 but with strengthened cogs made from the same high-strength steel used in the firm’s race bikes. There are also  taller ratios for 3rd, 4th and 6th to take advantage of the extra power available. Like all homologation special Ducatis you get a dry clutch and this one has a slipper system to reduce rear wheel hop into corners.

Fuel-injection
Like Stoner’s MotoGP bike the 1098R has elliptical throttle bodies, which are 6.5% bigger than the standard 1098’s. For the first time on a Ducati street bike twin injectors are used for each cylinder for a smoother throttle response and to pump more fuel into the cylinders in racing conditions. The first four-hole injector is mounted centrally and a secondary 12-hole nozzle injector is offset.

Chassis
All-up, the 1098R is just 165kg dry, 6kg less than the 1098S and 16kg less than the old 999R. This has been achieved thanks to the lighter engine and attention to detail to the chassis with a lighter steel trellis frame, subframe (it’s a single seat so only has to be strong enough to hold the rider), magnesium fairing/clock bracket and carbon fibre bodywork panels. The 1098R also comes with beautifully machines race-type rearsets.

Suspension
Up front there are 43mm fully-adjustable Ohlins forks and at the back a new ‘twin tube’ TTX Ohlins rear shock, the first time this MotoGP-derived piece of kit has been used on a Ducati production bike. The shock, with does away with the usual damper rods and oil ways in favour of a single large piston to move pressurised oil around the shock, is less liable to its oil bubbling under hard use. Rear ride height is adjustable and you also get a fully-adjustable Ohlins steering damper.

Wheels and brakes
To keep unsprung weight down the 1098R has forged and machined Marchesini wheels, finished gold to match the official F08 factory superbikes. Braking is taken care of by four-piston radial-mounted Brembo Monobloc calipers biting on a p air of huge 330mm discs. 

Bodywork
The basic shape is unchanged but the belly pan, front mudguard and infil panels under the tank are in carbon fibre. Red is the only colour available and in keeping with the ‘R’ tradition there are white background number boards on the nose of the fairing and the seat hump.

Electronics
Like the standard 1098, but also the racing and road-going Desmosedicis, the 1098R uses an elegant LCD display which provides the usual information like speed, revs, water temperature and gear position etc. The display also doubles up as the control panel for the on-board data-logging system. This system (DDA – Ducati Data Analyser) can record 3.5 hours-worth of lap times, the number of laps, throttle opening, speed, engine temperature, distance travelled and gear position. All this information can be down-loaded onto your computer after your ride.


Interview: Claudio Domenicali, Ducati Product Director

What does the 1098R mean to Ducati?
“The 1098R is the first Ducati built complying with the new WSBK rule, therefore it is very important to us. This is for sure the best twin-cylinder sport bike ever built, and the quickest twin Ducati in his history.”

How long did it take to develop the bike and was it a risk that WSB would not let you race it?
“We prefer not to release information on our development times. Yes, it was a risk that WSBK was not letting the bike race, but it would have been a fantastic bike for sport bikes enthusiasts anyway.”

Why did you equip the 1098R with traction control?
“We are fully committed to our customer to supply them every piece of technology we develop on the racing arena. This bike has exactly the same (and I mean 100% the same) traction control system that is fitted on Bayliss’s Superbike, and we wanted our customer to be happy as Troy is of his bike.”

How different are the WSB and BSB racing 1098R racing machines to the road bike?
“The racing engine and the production one have never been so similar. Thanks to the new rule, which is limiting a lot the tuning for the racing engine, the only important component which is different is the piston, which is a light two-ring version for the racing version, and the gearbox. Then there are a lot of minor details here and there, but basically the two engines are nearly the same. The race bike’s chassis is slightly different, too, because of the magnesium wheels, aluminium tank, the factory Ohlins and Brembos and a modified rear swingarm. But also on the road bike we have Ohlins suspension, we have the new TTX shock, we have forged and fully machined wheels, and Monobloc calipers, so they are not very far away. We even have on both bikes the same dashboard.” 

What is your favourite detail on the 1098R?
“The engine.”

If there was a component you could have on the 1098R from any other bike, what would it be?
“The GSX-R1000 K6 full titanium exhaust.” 

Will we see this engine in a cheaper Ducati soon?
“This engine is very special, even if made for a production bike, therefore
it cannot be released at a cheaper price.” 

What is next for Ducati?
“A continuous effort to improve in all areas, especially we are focused on gradually revamping all the model range, with bikes that stay true to the Ducati concept. Sexy, light, sporty, torquey bikes for real motorcycle enthusiasts.”