Tidigare i år var jag på plats när BMW visade upp den nya sportmotorcykeln S1000RR för första gången officiellt. Sedan dess har jag provsuttit, klämt och känt på modellen vid flertalet tillfällen. Nu har jag även provkört den, och jag kan avslöja att jag gjorde det med ett brett leende på mina läppar. Under alla mina år som motorjournalist och motorcyklist har jag aldrig förr kört en så sofistikerad sportmotorcykel som samtidigt erbjuder enormt mycket kraft och körglädje. Låt mig presentera Sveriges första provkörning av BMW S1000RR.

De senaste åren har den tyska fordonstillverkaren BMW fullkomligt öst ut nya modeller på världsmarknaden. Från att ha varit ett märke som många tidigare satte en “gubbstämpel” på har märket fått en avsevärt yngre profil på sistone. I sortimentet finns numera ett antal modeller som passar bra för såväl tjejer som killar, yngre som äldre, oavsett om man föredrar avslappnad touringkörning eller aktivare grusvägssmisk eller rentutav renodlad skogskörning. Däremot har den där ultimata sportmotorcykeln saknats i BMW-stallet. Tills S1000RR dök upp.

BMW S1000RR är BMWs mest avancerade sportmotorcykel någonsin. Och visst är det lätt att imponeras över uppgifterna att den fyrcylindriga radmotorn erbjuder 193 hästkrafter och att motorcykeln har en fulltankad vikt på 206,5 kilogram ABS-systemet inkluderat. Dessutom sitter ett avancerat antispinnsystem som kallas Dynamic Traction Control, DTC, på plats.

Du som har kört motorcykel ett tag vet att friktionen hos underlaget kan ändras blixtsnabbt och dramatiskt när man minst anar det. Det är då DTC kommer in i bilden och assisterar dig som förare. Systemet jobbar stenhårt för att hela tiden hålla koll, och styra upp om bakdäcket plötsligt skulle tappa “fotfästet vid exempelvis acceleration ut ur en kurva. Och det gör det med bravur.

Med hjälp av ABS-systemets givare och särskild lutningsgivare håller DTC koll på fram- respektive bakhjulets hastighet samt motorcykelns lutning. Skulle bakhjulets hastighet plötsligt skilja sig markant från framhjulets, i samband med nerlägg, kliver DTC in och styr upp det hela, utan att du sannolikt ens märker det. Maximal lutningsvinkel för att du ska kunna accedera är max 38 grader vid “Rain”, max 45 grader vid “Sport”, max 48 graders vid “Race” och max 53 grader vid Slick. DTC går även att koppla från om du så önskar, och vågar…

Första intrycket kommer jag sent glömma. Trots att det är varmt, torrt och skönt här på Portimaobanan inleder jag körningen med körprogrammet “Rain” valt. Och det ångrar jag inte det minsta.

Genom att trycka på “Mode-knappen” på höger styrhalva kan jag snabbt och enkelt välja mellan olika körprogram; Rain, Sport, Race och Slick. Aktuellt läge indikeras hos den digitala instrumentpanelen. Så fort önskat körprogram indikeras hos den digitala instrumentpanelen behöver föraren bara vänta en sekund eller två så är förändringen bekräftad och aktiverad. Detta fungerar även under färd men då måste föraren även slå av på gasen och “blippa“ till på kopplingen. Och senast valt läge är alltid valt per automatik nästa gång som tändningen slås på.

Om du väljer “Rain” reduceras toppeffekten automatiskt till 150 hästkrafter, samtidigt som effektkurvan slätas ut och blir betydligt snällare. Här kommer även DTC kliva in i ett tämligen tidigt skede, för att minska risken för däcksläpp. Något som är särskilt tacksamt vid körning i just regn eller på annat halt underlag.

Sportläget betyder full effekt med en betydligt skarpare gasrespons än då “Rain” är valt. Och skillnaden mot “Rain” är stort. Inte bara genom att gasresponsen är mycket häftigare och du som förare måste vara betydligt försiktigare på gasen. “Race” betyder precis som “Sport” full effekt men aningen skarpare gasrespons och häftigare motorkaraktär, och passar bäst för aktiv bankörning.

“Slick” är tänkt för bankörning då motorcykeln är försedd med slicks. Även här är effekten obegränsad och gasresponsen blixtnabb. Vidare betyder “Slick” att antispinnsystemet “DTC” tillåter en nerläggningsvinkel på upp till 53 grader innan systemet kliver in och styr upp. Det betyder även att det är möjligt att köra på bakhjulet i ungefär fem sekunder samtidigt som motorcykeln lutar mindre än 20 grader, vilket säkerhetsställer maximal acceleration ut ur en böj.

För att aktivera körprogrammet “Slick” måste en särskild extramanöver genomföras. Under sadeln finns en kontakt där du måste koppla in en särskild adapter, och först efter att den är tillkopplat är det möjligt att välja “Slick” med “Mode-reglaget” på styret.

Samtidigt anpassas även Race-ABS och DTC för extremkörning, och detta läge rekommenderas inte om du är ute och kör på vanlig väg med vanligt gatdäck… Med “Slick” tillkopplat är det möjligt med bakhjulskörning i maximalt fem sekunder (om motorcykelns lutningsvinkel är mindre än 23 grader). Givetvis går DTC att koppla rån, och då kan du köra på bakhjulet så långt du bara vill och kan.

Systemen Race ABS och DTC kan kombineras på flera olika sätt oberoende av varandra. När som helst går det alltså att ändra eller deaktivera såväl ABS som DTC.

Den fyrcylindriga radmotorn är hjärtat i den nya motorcykeln. Den är utvecklad och byggd i BMWs Berlin-fabrik, precis som motorcykeln i sin helhet. När jag synar den tekniska specifikationen finner jag att motorn har marknadens för tillfället häftigaste borrning, 80 millimeter, och 49,7 millimeters slag.

Vevaxeln är tillverkad i ett enda stycke och av härdat stål. Även vevstakarna är tillverkade av stål, men av någon form av “lättviktsmodell” som lär väga 334 gram per styck. Ventilerna (33,5 mm insug och 27,3 mm avgas) är tillverkade av titan. Vidare kan jag passa på att nämna att respektive kolv uppges väga 253 gram.

Motorn har även en sexstegad växellåda med vajermanövrerad, flerskivig och våt slirkoppling. Summa summarum pumpar motorn ur sig 193 hästkrafter som bäst vid 13000 varv, och ett maximalt vridmoment på 112 newtonmeter vid 9750 varv. Men viktigast av allt, i alla fall för mig, är att motorkraften är mycket enkel att kontrollera, även i mycket extrema lägen.

Redan under första varvet, då jag generellt sett kör tämligen försiktigt och städat njuter jag att motorns potenta karaktär. Från cirka 2500 varv och hela vägen upp till rödstrecket vid 14200 drar motorn villigt utan minsta konstighet. Enligt BMW lär motorn klara betydligt mer varvande rent mekaniskt, men för bästa hållbarhet har BMW satt rödstrecket där det är.

Bränsleförsörjningen är fantastiskt väl avstämd. Styrsystemet för motor och bränslesystemet kallas BMS-KP och ser till att bränsleblandningen är optimal i alla lägen, och noga uträknat för respektive cylinder. Den variabla insugskontrollen anpassar insugslängden efter aktuellt varvtal och hur mycket gasspjället är öppet. Överföringen från gasreglaget till de 48 millimeter stora spjällhusen sker elektroniskt via så kallad “Ride by Wire”.

Avgassystemet av 4-2-1-modell är tillverkat av rostfritt och löper under motorn. Förutom dubbla trevägs katalysatorer har det även integrerade avgasventiler vars läge anpassar sig efter rådande situation. Då dessa är stängda optimeras vridmomentet och då de står i öppen position erbjuds extra kraft på framförallt höga varvtal. Särskilda “vingar” hos underkåpan hjälper till att leda bort värmen från avgassystemet från förarplatsen under färd.

Ramen är en boxkonstruktion av aluminium med motorn (tiltad i 32 graders vinkel framåt) som bärande enhet. Även bakramen och sving är konstruerade av aluminium. Framgaffeln är en upp-och-ner-vänd

46-millimeters enhet som liksom stötdämparen bak är fullt justerbar. Styrhuvudets vinkel är 23,9 grader, vilket är tämligen brant. Dessutom är styrhuvudet justerbart 15 millimeter (5 millimeter ner och 10 millimeter upp mot standard). Vidare är det möjligt att ändra den så kallade “Ride-heighten” med 10 millimeter.

Utseendemässigt finns det mycket att säga om S1000RR. Fronten har det diskuterats friskt om sedan BMW visade upp de första skisserna på modellen. Två strålkastare med olika form ger ett asymmetriskt “endurance-utseende” som många haft sprida åsikter om. I mitten finns ett luftintag där luft pressas in i luftburken och vidare in i motorn efter att bränsleinsprutningen har blandat bränslet efter de rådande omständigheterna. Dessutom är det inte alla som kanske lagt märke till att även sidokåporna för vänster respektive höger sida skiljer sig en del åt utseendemässigt.

BMW har givetvis lagt ner mycket tid i vindtunnellabbet och stor möda på att få till en design som ger bästa möjliga aerodynamiska egenskaper. Särskilda slitsar hos kåpglaset bidrar till att minska turbulensen kring föraren, vilket samtidigt ger en ökad stabilitet vid körning i riktigt hög hastighet. Och nog verkar det fungera alltid. För när jag pressar ner mig så gott jag kan bakom kåpglaset och ger järnet är graden av turbulens inte något problem, även om en viss grad av vind letar sig in bakom kåpglaset.

En detalj som jag också slås av är hur lätt och naturligt det känns att krypa ihop och “gömma sig” bakom kåpglaset. Körställningen är visserligen allt annat än touringmässig, men samtidigt utan att vara extremt jobbigt, i alla fall här på banan. Samtidigt är S1000RR en mycket kompakt maskin, som känns extremt liten och nätt mellan benen. Att köra den påminner mer om att köra en 600 än en bestialisk 1000-kubikare. Den svänger fånigt lätt och med en exakthet och självklarhet som jag sällan förr upplevt hos en sportmotorcykel.

Med självklarhet menar jag allt som har med körningen att göra. Den sexstegade växellådan är lättjobbad och distinkt utan några oklarheter. Dessutom sitter en automatisk växelassistent “HP Gearshift” på plats, vilket betyder att du kan växla utan behov av att använda kopplingen. Kopplingen är vajermanövrerad och med slirfunktion vilket förhindrar bakhjulslåsning vid allt för häftiga nerväxlingar.

Allt detta tillsammans: DTC, ABS och slirkoppling bidrar till en tämligen säker körning som dessutom är betydligt roligare än man skulle kunna tro. För lekfullheten finns fortfarande kvar. Och S1000RR är gärna med på extrema lekar.

Samtidigt vill jag påpeka att det här är en leksak som ska behandlas med största varsamhet av personer med ett moget och lekfullt sinne. För i slutändan är det ändå föraren som bestämmer. Däremot får du enorm Hjälp av de olika systemen hos S1000RR. Det är nästan som att fuska i dataspel. Bara det att skillnaden här är att det är på riktigt, med allt vad det innebär.

S1000RR är lätt att snabbt ändra kurs med. Övergångar från olika former av kurvor går utav bara farten utan minsta protest från motorcykeln. Den enda formen av nervositet som infinner sig är när jag inte hunnit rätta upp cykeln fullt då jag kliver över krönet på startrakan vilket ger en hel del styrfladder. Bortsett från detta är S1000RR oerhört stadig i alla lägen. Och för dig som är orolig kan jag meddela att S1000RR gärna kliver upp på bakhjulet…

En annan detalj som jag verkligen gillar är hur bra feedback jag som förare får under körningen. Fjädringen är följsam och jobbar suveränt bra, och jag får hela tiden en mycket fint avstämd känsla för vad de två hjulen har för sig. Vilket gör att körnigen känns betydligt tryggare än vad den kanske egentligen var… För dig som gillar att pilla och justera efter egna önskemål kan det var skönt att känna till att fjädringen är fullt justerbar.

Bromsarna från Brembo, med sina radiellt monterade fyrkolvsok fram, och sina stålomspunna bromsslangar är ett kapitel för sig. BMWs så kallade Race ABS, med fyra olika tryckgivare, ger dig som förare möjlighet att välja mellan flera olika program för ABS-systemet.

Då jag väljer att koppla från ABS-funktionen finner jag en så gott som perfekt bromskänsla och fantastiskt gott om bromskraft. Det bästa är att systemet fungerar som en slags backup då jag begår ett misstag och bromsar för kraftigt. Om så är fallet märks det i princip inte överhuvudtag. Och jag kan köra vidare utan problem, istället för att försöka rädda ett otäckt framdäckssläpp eller en övermäktigt bakhjulssladd.

Bromssystemet är delvis med integralfunktion, vilket betyder att det även bromsar en del bak om frambromsen aktiveras. Däremot aktiveras inte frambromsen per automatik om bakbromsen används.

I slutet av start- och målrakan är hastigheten sjukt hög, med hastighet upp mot mellan 270-290 kilometer i timmen som värst, innan det är hög tid att slå av gasen och “hitta bromsarna”. Och även om den höga hastigheten egentligen är helt snurrig så känns det hela tiden lugnt och helt självklart. Trots att rakan avslutas med en rejäl nerförsbacke innan det är dags att kasta sig in i högerböjen som följer.

Insprutningen fungerar fantastiskt bra. Även då jag provocerar systemet på olika sätt, i såväl låg som hög hastighet, jobbar det klanderfritt utan att spika, rycka eller uppträda konstigt på något vis.

Motorn är underbart stark redan i standardutförande och ger i alla fall mig anledning att dra rejält på smilbanden. Bromsarna bettar extremt bra och erbjuder en härlig och mycket välbalanserad känsla hos reglagen. Chassit är stadigt men samtidigt lättsvängt och smidigt.

Fjädringen fungerar klanderfritt, i alla fall här på Portimaos dansgolvsjämna underlag. Dessutom har BMW lyckats få olika elektroniska system att samarbeta och hjälpa föraren med körnigen på ett oerhört sofistikerat vis.

Instrumenteringen är fullspäckad med funktioner och information som jag fullkomligt drunknar i. Instrumenteringen är dock tydlig med en centralt placerad varvräknare med analog visning. Dessutom finns två digitala paneler som informerar om bland annat varvtider, klockslag, hur länge bromsljuset var tänt vid ett visst tillfälle, min/max hastighet på ett visst varv, antal växlingar, kylvattentemperatur, aktuell hastighet och vald växel.

Efter min första provkörning av BMW S1000RR kan jag inte annat än gratulera BMW till att de har lyckats bra med att skapa en sportmotorcykel som kommer att förändra mångas syn på den tyska motorcykeltillverkaren. Jag kan inte låta bli att imponeras över BMWs ytterst sofistikerade system med vilka det går att anpassa motorkaraktären, antispinnsystemet och det låsningsfria bromsarna (Race ABS).

Här har vi en motorcykel som i alla fall jag inte kommer bli det minsta förvånad över om den placerar sig högst upp i otaliga tester och dueller under den närmaste framtiden. Dessutom ska du nog inte bli förvånad över om det dyker upp en mindre supersportmodell från BMW inom en snar framtid. Men det är en helt annan historia…•

Film där BMW S1000RR presenteras

{wmv}BMW-s1000rr-portimao{/wmv}

OBSERVERA ATT KAN DRÖJA EN STUND INNAN FILMEN STARTAR

(klicka på den fyrkantiga symbolen i spelarens nedre högra kant för helskärmsläge)

Alternativ film med aningen sämre bildkvalitet och FLV-format

{flv}BMW-s1000rr-portimao{/flv}

Film om BMW S1000RR

{youtube}zXKxITtpP6c{/youtube}

MER OM BMW S1000RR:

TEKNISKA FAKTA OM BMW S1000RR

FILM OM BMW S1000RR

MER OM DESIGNERN OLA STENEGÄRD