När jag för två år sedan provkörde nya 790 Duke, även kallad ”The Scalpel”, var det första gången vi såg en parallelltwin som kraftkälla hos en serietillverkad KTM. Samtidigt var det första gången någonsin som den österrikiska tillverkaren använde motorn som bärande enhet. Resultatet var en synnerligen potent och rolig nakenmaskin med knivskarp styrning, hög stabilitet och bra komfort. Och bra bromsar. Mina förväntningar inför provkörningen av nya 890 Duke R, ”The Super Scalpel”, är stora, inget snack om saken.
Utvecklad från samma parallelltwin som driver KTM 790 DUKE, har KTM 890 DUKE R-motorn bearbetats och tagit ytterligare ett kliv upp vad gäller prestanda. Med dess ökade borrning och slag (90.7/68.8mm), högre kompressionsförhållande (13.5:1) och högre varvtals-gräns (10.500rpm), erbjuder KTM 890 DUKE R maximalt 121 hästkrafter vid 9250 varv per minut och 99 Nm vridmoment vid 7750 varv per minut som mest. Detta motsvarar en ökning med 18 hästkrafter och 12 Nm vridmoment i jämförelse med KTM 790 DUKE.
Precis som hos 790 Duke är ramen av krom-molly-stål med motorn som bärande enhet. Dessutom är bakramen av aluminium utformad med insug rakt in i luftburken (som är integrerad hos bakramen), vilket är ett snyggt och smart sätt att slippa onödiga kåpdetaljer.
Fjädringen hos KTM 890 Duke R är fullt justerbar. Fram sitter en WP Apex 43-millimeters framgaffel (140mm fjädringsväg och justerbar vad gäller retur- och kompressionsdämpning) och dubbla radiellt monterade fyrkolvs Brembo Stylema Monobloc bromsok tillsammans med 320 mm bromsskivor. Bak finner vi en WP Apex Monoshock (fullt justerbar, med hög- och lågfarts kompressionsdämpning, 150mm fjädringsväg), ett Brembo enkolvs bromsok och en 240mm bromsskiva.
890 Duke R kommer med fyra körlägen (Track/Sport/Street/Rain), Antispinn (TC), kurv-ABS (Bosch 9.1 MP), anti-wheelie- och supermoto-läge, LED-strålkastare och TFT-instrumentering. Som tillval finns även Quickshifter+.
Sadelhöjden är 834 mm, bensintanken lär rymma 14 liter och torrvikten uppges ligga på 166 kg.
När det gäller motorns ”arkitektur” har borrningen ökats från 88 till 90,7 mm och slaget förlängts från 65,7 till 68,8 mm medan kompressionsförhållandet ökat från 12,7: 1 till 13,5: 1.
Insugsventilerna är nu 37 mm i diameter jämfört med 36 mm hos 790 Duke och avgasventilerna mäter 30 mm istället för 29 mm. Kamaxlarna drar nytta av en aggressivare profil och ökat lyft. Den nya vevaxeln är utformad för att generera 20% mer svängmassa jämfört med KTM 790 DUKE; detta betyder mer stabilitet både när det gäller motorkarakteristiken och kurvtagning utan att offra smidigheten.
Nya vevstakar och smidda kolvar med box-konstruktion (med tre ringar och en kortare bult som en del av konstruktionen för 2020) är lättare, trots storleksökningen. En ny balansaxel hjälper till att reglera motorvibrationerna.
När jag vrider på gasen och drar iväg får jag direkt smaka på den häftiga gasresponsen, som delvis är möjlig på grund av kortare intagsgummin och nya gasspjäll. Måtten på 46 mm (hos spjällhusen) förblir desamma som KTM 790 DUKE, men kopplingen mellan spjällhusen har tagits bort för att möjliggöra separat justering av insprutningen för respektive cylinder, vilket förbättrar motorkaraktären vid små gaspåslag. Och det här betyder i praktiken att den redan superfina gasresponsen, och exaktheten hos 790 Duke nu blivit ännu bättre.
Det elektroniska bränsleinsprutningspaketet använder en ny sensor per cylinder som mäter grenrörstrycket och modifierar blandningen därefter. Systemet har utvecklats speciellt för KTM 890 DUKE R tillsammans med italienska specialister hosDell'orto . Den senaste generationen av transmissionsteknik var en av de många styrkorna hos KTM 790 DUKE; vars frukter utvidgades till dess fulla potential hos 2020 års KTM 1290 SUPER DUKE R och nu har anpassats för KTM 890 DUKE R.
Lättare fjäderverkan och kortare växelspaksrörelse innebär att växlingar är en snabbare och enklare process; somförbättras ytterligare med Quickshifter + (tillval). Och precis som KTM utlovat sker växlingar som en perfekt dans, även under rejält pressade förhållanden.
KTM har fördjupat kopplingen mellan föraren och dennes önskemål från motorcykeln med deras senaste generation av elektronik och förarhjälpmedel. KTM 890 DUKE R använder sig av kurv-ABS och Cornering MTC (antispinn som även fungerar med nedlägg) med en ny 6D vinkelsensor som inte bara registrerar lutningsförändringar sida-till-sida och fram och bak, utan också dess driftpositionering. En ny generation av Cornering MTC-programmering leder till mer omfattande hantering av motorns dragkraft; som med hjälp av av två oberoende sensorer (en hjulspinnkontroll och en lutningsvinkelstyrenhet). De viktigaste fördelarna för dig som förare får du i form av anti-wheelie, för häftigare acceleration och bättre kontrollerad kraft ut ur exempelvis kurvor. Om du av någon anledning vill så kan denna funktion inaktiveras helt.
Förutom körlägena (RAIN, STREET och SPORT) finns även TRACK: som ger föraren full tillgång till att anpassa dragkraft, anti-wheelie och gasreglering. Känslan med detta val är att din hand har direktkoppling till motorkraften, utan några ”mellanhänder”. Grymt häftigt, och resultatet är allt annat än myspyskörning med syfte att lukta på blommorna. Redan från omkring 2000 varv per minut erbjuder motorn gott om kraft, och det är i stort sett omöjligt att inte ha roligt. Här är det fullt ös framåt med framhjulet till väders. Och det lättar enkelt till skyn på såväl ettans, som tvåans och treans växel.
Motor Slip Regulation ( MSR ) är tillval och spelar rollen som en slags elektronisk slirkoppling. En konventionell slirkoppling fungerar bara i situationer där underlaget erbjuder hög friktion. MSR kompletterar detta när det är dåligt grepp. Verktyget begränsar möjligheten att bakhjulet låser sig under nedväxling eller abrupta gasavslag och säkerställer mer eller mindre full dragkraft.
Förutom att öka på motorprestandan har KTM även finslipat chassit för att få ut mesta möjliga prestanda från KTM 890 DUKE R. Med passagerarfotpinnarna avlägsnade och enkelsadel-locket på plats (som standard) uppges motorcykeln ha bantats på 3,3 kg i jämförelse med KTM 790 DUKE. Den chassimässigt största förändringen är den nya WP APEX-fjädringen, kalibrerad för att hantera de extra 'hästarna' hos KTM 890 DUKE R och för att erbjuda extra säkerhet vid högre kurvhastighet, vilket gör detta till en maskin som du högst sannolikt inte kommer att ha tråkigt med under sommarens bandagar. Samtidigt är fjädringsvägen oförändrad för att säkerställa bästa komfort ute på landsvägen. Men hela fjädringssystemet (där föreslagna inställningar återfinns under sadeln) kan enkelt anpassas för adrenalin-stinn bankörning.
När det gäller geometri har KTM 790 DUKE stått som grundmodell för KTM 890 DUKE R men därride-height har ökats med 15 mm för att förbättra hanteringen och markfrigången. Denna höjning gör att svingarmen är i en brantare vinkel för att säkerställa ett bättre anti-squat-beteende och därmed förbättra stabiliteten och driv ut ur kurvor. Sitthöjden nu är 840 mm (825mm hos 790 Duke) till följd av den sportigare ergonomin.
Hur är komforten för vanlig landsvägskörning då? Körpositionen är onekligen i "attackläge”, med användaren placerad högre och längre framåt i jämförelse med 790 Duke. Samtidigt är styret av aluminium monterat lägre och längre fram för att ge förbättrad körkänsla. De större fotpinnarna (större ytarea utan att minska nedläggningsvinkeln) har placerats högre och längre bak. Precis som under provkörningen av 790 Duke lirar körställningen mycket bra för min 183 centimeters kropp, även om den här är ytterligare ett snäpp mer åt det aggressivare hållet, vilket drar ner aningen på komforten. Men med det sagt betyder det inte att den på något vis är jobbig att köra under ”vanliga” förhållanden på väg.
Under provkörningen, som skedde på framförallt välkurvade svenska småvägar, så upplevde jag aldrig någon träsmak från sadeln, eller att körställningen var jobbig. Men om du i första hand är ute efter en mysig touringmaskin är inte det här motorcykeln du bör provköra. Däremot är det en motorcykel som passar perfekt för mycket annat, som att på ett synnerligen roligt vis ta sig till och från arbetsplatsen, eller extremt roligt bus på kurviga småvägar. Nu blev det ingen bankörning med 890 Duke R för min del, denna gång, men från vad jag upplevde under provkörningen har jag starka misstankar om att du lär kunna få till rejält snabba varvtider med denna, och inte minst ha sanslöst skoj.
KTM 890 Duke R är ett kompakt och sportigt paket. Samtidigt som den kan vara elak är den snäll. Det breda aluminiumstyret, tillsammans med den upprätta, men samtidigt framåtlutade körställningen ger suverän kontroll över motorcykeln. Titta dit du vill och motorcykeln kommer att ta dig dit utan minsta protest. Skulle du behöva korrigera spårvalet är det inte heller något problem. Faktum är att körningen blir så pass självklar att kurvtagningarna sker av bara farten, och det utan att jag anstränger mig särskilt mycket. Visst, hjärnkontoret har sannolikt en hel del beslut att fatta, men i övrigt sker körningen helt smärtfritt. Varje kurvtagning är en ren och skär njutning, hela vägen in, genom och ut ur böjarna. Och vill du ha ut maximalt att dina satsade slantar, så ska du lägga all körning på välkurvade småvägar. Slösa inte bort tid och pengar på tråkig och menlös motorvägskörning.
Bromsarnas funktion är givetvis också en viktig säkerhets- och rolighetsfaktor. Även fastän en del menar att bromsen är fartens största fiende, så är det nödvändigt att bromsa emellanåt. Och då ska det vara bra prylar för att det ska vara säkert och roligt. Hos 890 Duke R finns det bromskraft så att det räcker och blir över.
En mer exakt och delikat bromskänsla kommer som ett resultat av nya Brembo-komponenter som är lättare (KTM uppger att vikten har minskat med nästan ett halvt kilo per bromsskiva) och större (320 mm flytande främre bromsskivor jämfört med 300 mm) i jämförelse till KTM 790 DUKE.
Brembo Stylema monoblock bromsok erbjuder avancerad teknik genom optimerat luftflöde till bromsbeläggen (för bättre kylning) och mindre bromsvätska, vilket ger kortare slag hos bromsreglaget. Multi Click-systemet gör att du kan välja en gradvis progressivare känsla eller en kortare och skarpare bromskänsla. Den ackumulerade totala viktminskningen för bromsenheten uppges vara 1,2 kg. Inte illa, och till råga på allt är detta ofjädrad vikt, vilket påverkar hanteringen positivt.
Precis som 790 Duke har den också en lättöverskådlig TFT-färginstrumentering, som manövreras via KTMs välkända fyrknappsstyrdon på vänster styrhalva. En tryckning på upp-knappen ändrar enkelt den digitala displayen för att möjliggöra val mellan de fyra körlägena. Här finns även ”My Ride”, som via Bluetooth, gör det möjligt att svara på samtal eller styra den smarta telefonens ljudspelare. TFT-skärmens visning anpassar sig dessutom efter den omgivande belysningen.
Efter att ha kört 790 Duke ”The Scalpel”, som skar fram på vägen likt en knivskarp skalpell, tyckte jag att det var en i stort sett perfekt motorcykel utan några brister att tala om. Visst smaken är alltid som baken, och det jag gillar kanske inte faller dig i smaken. Men om du är ute efter en fantastiskt lättkörd, och samtidigt grymt häftig motorcykel med oerhört hög rolighetsfaktor är 890 Duke R snäppet bättre.
Totalt handlar det om ett lättare och muskulösare paket. Med 3 kilogram lägre vikt, 18 extra hästkrafter och 12 Newtonmeter ökat vridmoment, och ett lite sportigare chassi är KTM 890 Duke R en ännu grymmare busmaskin än sitt mindre syskon. Körmässigt är det oerhört roligt, och trots att jag inte är 20 år längre, så växer hornen i pannan långa stundtals. Och jag kan inte annat än hålla med om att ”The Super Scalpel” är ett passande smeknamn på 890 Duke R. Men jag varnar dig. För efter att du kört 890 Duke R kommer ”lagom” aldrig mer vara ett alternativ.
{gallery}stories/2019/2020/5-maj/KTM890DukeR{/gallery}