Nya Gixxer
2009 års Suzuki GSX-R1000, alias K9, är snyggare, lättare att köra än föregångaren och dessutom är den fenomenalt snabb. Men det finns ett "men" ... Här förklarar Michel Neeves varför den nya GSX-R1000 är inte tillräckligt bra.
Suzukis nya GSX-R1000 K9 är en stor förbättring jämfört med den gamla K7/K8-modellen, men det är inte det jättekliv framåt jag hade väntat mig. Det är mycket mer en fråga om evolution än revolution för nya Gixxern, trots att den inför 2009 har haft sin mest radikala omarbetning sedan modellen introducerades 2001.
Förutom att den liknar den gamla K7/K8 med sina två ljuddämpare är ganska nära när det karaktären också. Det har samma "sitta i" förarposition och samma känsla av kraft när du vrider gasreglaget. Efter en dags körning på kuviga Almeria-banan i södra Spanien står det klart att den har blivit smidigare och mer lättkörd än föregångaren.
Jämfört med vissa av dess konkurrenter, är GSX-R inte så knivskarp in och ut ur böjarna och den saknar fortfarande den berusande blandningen av vrid och smidighet som gjorde den gamla K5/K6 till den sensation det var.
Ett annat tecken på att det nu är år 2009 och inte 2005, är priset. Den nya cykeln är den dyraste GSX-R1000, någonsin, och kostar 147 900 kronor. Dessutom finns det risk att priset höjs ytterligare om inte kronan stärks inom kort.
Lyckligtvis är nya GSX-R1000 motor inte lika arg som förut, tack vare en massa översyn (se separat ruta) för att "slipa till den i kanterna". Även om effekt och vridmoment förblir detsamma, så är hävdade 185 hästkrafter inte att skoja med. Det är fortfarande ett obscent antal hästar, men motorkraften är enklare att handskas med än tidigare.
Motorkraften levereras mycket mjukare genom varvtalsregistret. Det här bidrar till att du som förare kommer kunna vrida lite extra på gasrullen. Men låt dig inte skrämmas. Nya gsx-r1000 har inte blivit en mjukis. Precis som dess föregångare erbjuder k9an den ryggmärgskittlande och djävulskt elaka kraften när helst du drar till lite extra på gasen, och den vill mer än gärna lätta framhjulet från backen ut ur böjarna.
K9:an är inte lika plufsig som den gamla K7:an heller. Den påminde lite om 90-talets GSX-R1100 i jämförelse med den betydligt smidigare K5an. Med sin femkilosbantning i kombination med mjukare kraftleverans är K9 mycket enklare att tampas med på banan.
Under förra årets grupptest på Almeria var GSX-R1000 (K8) två sekunder långsammare än ZX-10R och den lite mer städade Firebladen (som vann testet). Den var även aningen långsammare än R1:an.
Bortsett från på raksträckorna kan man köra hela Almeriabanan på andra växeln. Så. Kurva efter kurva, dyker du in mot apex och K9:ans slirkoppling eliminerar mestadel av motorbromsen. Och det gör att du får en mjuk och balanserad kurvtagning allt medan du lägger ner mer och mer.
Väl inne i böjen, som aldrig verkar ha någon ände, är det lätt att hålla kursen och hålla en jämn gas tack vare den sofistikerade och väl avstämda bränsleinsprutningen.
När kurvan väl öppnar upp, slå på gasen, räta upp motorcykeln, se till att bakdäcket har fäste och ge på gas. Med spjällen fullt öppna är "Gixxern" som en raket fram till nästa böj. Och väl framme vid den är det bara hoppas att framdäcket finner tillräckligt med fäste och hänga med. För GSX-R1000 är utan tvekan en elak och snabb sporthoj.
Motorn är kompaktare och lättare än tidigare. Det här är Suzukis största modifiering av motorn under GSX-R1000 historia. Årets motor är bland annat 59 millimeter kortare än föregångaren. Det ger utrymme åt den 33 millimeter längre, nya svingarmen. Fortfarande är GSX-R1000 lika lång som tidigare (2045 mm).
Den nya motorn har större borr och kortare slag (74.5x57.3 mm). Det ger kraft på högre varvtal, men fortfarande har Gixxerns motor längst slaglängd av alla japanska 1000-kubiks sportmotorcyklar. Rödstrecket är satt till 13750 rpm. Även om det finns mer toppeffekt hävdar Suzuki att mer kraft erbjuds på såväl botten- som mellanregistret.
Trots motorns kortare slaglängd är den fortfarande fullpackad med tillräckligt av vridmoment som tillåter dig att ta böjarna på en högre växel än du egentligen borde, och fortfarande kommer den se till att du flyger likt en målsökande missil ut ur böjen.
Det enda som hindrar oss från att nyttja K9:ans fulla potential här på Almeriabanan är Bridgestones landsvägsanpassade däck, BT-016, som är monterade. Motorn vill mer än gärna leka, men det är mycket begärt av ett landsvägsanpassat däck att pressas besinningslöst på bana en hel dag, med endast en kort lunchpaus.
Bridgestone BT-016 erbjuder onekligen gott om bett. Dessutom kommer de upp i arbetstemperatur snabbt och är pålitliga. Men du måste verkligen vara synnerligen försiktig med högerhanden med tanke på all den motorkraft som finns att tillgå.
Då jag nästa dag kör GSX-R1000 på Cartagena sitter Michelin Power One monterade och jag kan pressa lite mer. Dessutom svänger den lättare samtidigt som jag får en bättre utvärdering av chassiet och motorn.
De två stora förändringarna hos chassiet är den nya, längre svingarmen och den nya "Big Piston-framgaffeln" från Showa som ersätter den gamla framgaffeln från Kayaba.
Efter önskemål från framförallt raceförare bidrar den nya "bananformade" svingarmen till bättre bakdäcksfäste och körkänsla. Trots den relativt låga graden av grepp med landsvägsdäck på bana, måste jag säga att idén har fungerat i praktiken, eftersom det är först när bakdäcket har blivit rejält slitet som det börjar sladda. Och när det gör det så är det inte utan förvarning.
Precis som Honda Fireblade, som har en liknande svingarm, måste du passa dig vid bakhjulskörning. Framhjulet lättar från backen precis som vanligt, till en början, men då du fått lite höjd på framhjulet händer allt plötsligt mycket snabbt. Om du är redo på det är det inga konstigheter. Om inte, är risken stor att du vaknar upp med en folksamling runt dig.
Suzuki har gjort ett bra jobb med nya svingarmen. Däremot tar det längre tid att vänja sig vid den nya framgaffeln. Den är styv och erbjuder gott om motstånd vid hårda inbromsningar eller andra tuffa påfrestningar, och trivs bäst då jag verkligen pressar till mitt yttersta.
Under de första passen här på Almeriabanan gillade jag inte fjädringen, som upplevdes som alldeles för hård. Det resulterade i att motorcykeln kändes tung och trög i böjarna. Men efter ett tag insåg jag att de fungerade bättre ju hårdare jag körde. Då blev det samtidigt lättare att känna vad framhjulet hade för sig.
Till en början var jag inte imponerad över K9:ans hanterbarhet. Den kändes lite klumpig, trög i böjarna och aningen nervös bak vid ingångarna på böjarna. En hel del av detta berodde på inställningar, skulle det visa sig. När jag väl fått upp farten och vant mig vid att pressa fronten hårdare, kändes allt mycket bättre. Jag snäppte även upp fjäderförspänningen en aning bak för att på så vis skärpa till styrningen en del. Under slutet av dagen hade jag plötsligt seriöst roligt. Och med lite klibbigare däck är K9 ännu bättre.
Körställningen känns igen från K7/K8 GSX-R1000. Förarpositionen och sadeln är bekväm. Du sitter ganska lågt och styret är placerat ganska högt, vilket gör att Gixxern är helt okej att köra längre turer med också. Bäst av allt är gsx-r1000 k9 otroligt rolig att köra med på landsväg. Den lockar dig till bus och bakhjulskörningar.
Bromsarna har uppdaterats en del, men fortfarande är det inte perfekt. På Almeria finns det bara två ställen där du bromsar riktigt hårt, men trots detta kröp frambromsens reglage närmare styret för varje inbromsning. När jag dagen efter körde Suzuki GSX-R1000 på Cartagena var det ännu värre.
Det går inte att bortse från faktumet att Suzuki GSX-R1000 är en suverän motorcykel. Suzuki har lagt ner fanatiskt mycket arbete på att banta vikt och få till en optimal balans. Alla dessa modifieringar lär spara en hel del arbete och slantar åt alla Superstock- och Superbiketeam vilka använder standarmodellen som bas.
Men det känns som om något saknas, och jag kan inte sätta mitt finger på vad. Jag lämnade inte provkörningen exalterad eller med munnen på vid gavel av förvåning, som jag borde.
Suzuki GSX-R1000 K9 är en häftig motorcykel. Det råder det inga tvivel om. Det är fortfarande en vild sportmotorcykel. Men jag hade förväntat mig en ännu bättre helhet med tanke på alla modifieringar som utförts. Jag levde i förhoppningen att nya GSX-R1000 skulle vara en förädlad K5:a. Men istället känns det lite för mycket som K7/K8 som den ersätter. Kanske är det helt enkelt så att Honda och Yamaha har lyckats så enormt bra med Fireblade och R1...
Nu är den utan tvekan bästa tiden på länge att köpa en sportmotorcykel. Dessa maskiner erbjuder så mycket pulver och är så tekniskt fullpackade att det är helt galet. Tricket numera är inte att hitta fler hästkrafter, utan att förvalta och göra det lätt för föraren att handskas med all kraft.•
| Fakta Suzuki GSX-R1000 -09 | |
| Motor | Vätskekyld, DOHC, 4-cyl, 4-takt, 4 vent/cyl |
| Borr x Slag | 73,4 x 59.0 mm |
| Slagvolym | 999 cm³ |
| Effekt | 185 hk/12 000 varv |
| Vridmoment | 116,7 Nm/10 000 varv |
| Kompression | 12,5:1 |
| Bränslesystem | Insprutning |
| Transmission | 6 växlar |
| Styrvinkel | 25 grader |
| Försprång | 98 mm |
| Hjulbas | 1415 mm |
| Längd | 2045 mm |
| Sadelhöjd | 810 mm |
| Fjädring fram | 43 mm, inverterad, fullt justerbar |
| Fjädring bak | Enkelstötdämpare, fullt justerbar |
| Broms fram | Dubbla fyrkolvsok, 310 mm skivor |
| Broms bak | Enkolvsok, 220 mm skiva |
| Däck fram | 120/70-17 |
| Däck bak | 190/50-17 |
| Tankvolym | 17,5 L |
| Vikt (fulltankad) | 203 kg |
| Färg | Blå/vit, Röd/svart, vit/silver |
| Pris | 147 900 kronor |
|
Var är nytt?
GSX-R1000 kommer 2009 som en helt ny maskin med ännu mer extrema egenskaper för ännu snabbare tider på banan. Den helt nya motorn har förminskats med nästan 6 cm sedan förra året vilket medför plats för en längre sving och kortad hjulbas till 1405 mm. Att motorn förminskats har möjliggjort betydande förändringar av chassit och en viktminskning av motorcykeln på fem kilo. Motorn har också fått kortare slaglängd och högre kompression för att skapa bättre motoregenskaper. Mer effektiv förbränning innebär att 2009 års version av GSX-R1000 också är mer miljövänlig än sin föregångare.
GSX-R1000 är ett skolboksexempel på applicering av avancerad högprestandateknologi. Den är mer än en motorcykel! GSX-R1000 är den grymmaste av våra GSX-R modeller, en vinnare utan motstycke!
Här hittar du kompakta bränsleinsprutningsmunstycken med 12 mindre hål i stället för de fyra större som användes på tidigare modeller. Det ger en finare ”dusch” för bättre förbränning av bränslet. Genom den kompakta och finfördelade ”duschen” av bränsle kan de primära insprutningsmunstyckena placeras i en brantare 30° vinkel riktad rakt ner i insugsportarna som då ger bättre gasrespons.
GSX-R1000 har ett kraftfullt datasystem för att styra
motorsystemet. All denna datorkraft styr inte bara bränsleinsprutningen och avgassystemet, utan gör det samtidigt möjligt för föraren att välja mellan tre körlägen som passar körtillfället. De olika körlägena ändras snabbt och enkelt genom en trelägesbrytare på vänster sida av styret. Mappningen av motorn varierar för varje läge. Mappningen är konstruerad efter experters körning på regniga, mixade, eller torra underlag. På högra sidan av styret sitter nu en knapp för att du skall kunna ta dina egna varvtider. Där sitter även ett tidtagarur.
En elektronisk styrdämpare ger det bästa av två världar, nämligen mindre dämpning för lättare styrning vid lägre hastigheter, och mer dämpning vid högre hastigheter.
GSX-R1000 har justerbara fotpinnar som kan justeras i tre olika lägen inom en 14 mm horisontell och vertikal riktning. Bakbroms- och växelreglaget flyttas samtidigt i samma bana som fotpinnarna.
Titanventiler minskar vikten jämfört med andra traditionella ventiler. De lätta titanventilerna gör att man kan använda lättare ventilfjädrar.
Bra förbränningskapacitet är nyckeln till mer effekt. Det förbättrar gasresponsen och reducerar samtidigt avgasmängden. GSX-R1000 mäter givetvis upp mot Euro3 och Tier2 emissionskraven.
GSX-R1000 mäter upp mot Euro3 och Tier2 emissionskraven. |
|
What’s new?
Engine
More compact and lighter than before, this is Suzuki’s first major-league engine redesign in the GSX-R1000’s history. The K9 has a shorter engine, by 59mm front-to-back, which lets the bike run a 33mm longer swingarm to help rear tyre grip. The overall length of the GSX-R1000 is still 2045mm.
The new motor has a bigger bore and a shorter stroke (see box out: The evolution of the GSX-R1000) to give more power at high rpm, but it still has the longest stroke of all the Japanese 1000s. A long stroke equals grunt. This more ‘over-square’ engine layout will give race teams more scope for tuning and raising revs safely. The red line is set at 13,750rpm.
Although there’s more power up top, Suzuki claim more low and mid-range torque too, thanks to new camshafts, a reshaped combustion chamber and a hike in compression ratio from 12.5:1 to 12.8:1.
A new two-piece crankcase design (the old bike had three) and a lightweight crank accounts for most of the engine’s weight loss (670g). The crank itself has a more efficient GSV-R MotoGP lubrication system. Titanium inlet valves are up from 30mm to 31mm and exhaust valves (which are steeper) up from 24mm to 25mm. Double valve springs replace single ones for better control at high revs, there are new iridium spark plugs, and as before, vent holes feature in each of the cylinder walls to reduce pumping losses. By stacking the primary and secondary gears and moving the clutch and crankshaft forward (like the GSX-R600 and 750) Suzuki has been able to make the engine shorter. A smaller diameter secondary balance shaft further reduces mechanical looses and saves weight. The rear sprocket is down one tooth from 43 to 42.
The throttle bodies, which still contain secondary injectors and double butterflies are now 10mm shorter and 12-hole fuel injectors provide a finer spray into the cylinders for improved combustion. Inlet trumpets are now different heights to improve mid-range and high rpm efficiency A new Idle Speed Control (ISC) improves cold starting and reduces emissions.
Like the K7/K8, the new GSX-R1000 continues with the Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS), but now the switch is moved to the left handlebar and operated with a thumb anf finger switch. A mode gives full power, B flattens bottom and mid-range power and C knocks power off all the way through the rev-range.
As before the GSX-R1000 has a slipper clutch but it’s now cable instead of hydraulically operated. The clutch diameter is up and it has one less plate, for a saving of 50grams.
A larger radiator trapezoidal radiator and oil cooler is more efficient and slimmer to aid aerodynamics and reduce drag.
The swoopy twin Micron look-a-like exhausts have titanium headers, a collector box, mid-pipe and end cans with a stainless steel section under the engine. The system has Suzuki Exhaust Tuning servo-controlled butterfly valves to maximize power through the rev range. The system is 400grams lighter than before.
Chassis
The all-up weight of the new K9 is 5kg less than the old bike, although like the rest of the Japanese manufacturers Suzuki claims a ready-to-ride kerb weight.
The GSX-R1000’s twin spar aluminium frame is now shorter (from 645.8mm to 615mm) and comes in five welded together sections. There’s also a cool all-cast aluminium 90s GP-style RGV500 ‘banana’ swingarm, which lets the exhausts tuck in closer to the bike and is 500grams lighter than before. The wheelbase is 1405mm, 10mm shorter than the K7/K8 for better. Footrests are three way adjustable 14mm up/down, front/back, as is the gearlever and the new removable cast aluminium subrfame is lighter too.
Suspension
Showa replaces Kayaba for the new K9. New 43mm Showa Big Piston Forks (BPF) make their appearance on the GSX-R1000 for the first time. Suzuki used these on their factory Suzuka 8-Hour-winning endurance race bikes, but they’re also standard on the 2009 Kawasaki ZX-6R. They have just one 39.6mm internal piston controlling rebound and compression damping per fork leg instead of two. They run a lower pressure than conventional cartridge small piston forks, so there’s less change of oil cavitation. Springs live at the bottom of the forks and are submerged in oil. This simpler set-up is 720g lighter than conventional forks. Both compression and rebound damping screw adjusters are on the top of each fork leg and preload is at the bottom.
The new rear Kayaba shock (500 grams lighter) is fully adjustable, including high and low speed compression damping, and works through a new suspension linkage (200 grams lighter). As before the K9 gets a speed-sensitive steering damper, which is 45 grams lighter.
Brakes and wheels
New forged aluminium Tokico one-piece radial calipers are more rigid by 23%, and 250g lighter each than the old two-speed items. These are bolted to new-style carriers. Different sized pistons are used on the leading (30mm) and trailing ends (32mm down from 34mm for improved feel) of the calipers for even pad wear. The radial pump master cylinder diameter is down from 19mm to 17mm for better feel through the lever. New cast aluminium wheels are 420 grams lighter overall too.
Bodywork
The new fairing is typical GSX-R1000 style, but the lower section is narrower for better aerodynamics and the top wider to improve wind protection. SRAD (Suzuki Ram Air-Direct) intakes, which cut into the new headlight, complete with blue tinted side lights, have new internal louvers and are moved closer to the centre of the bike to take advantage of the higher air pressure there. A new slim line tail section has clear lens indicators and comes with a clip in single seat unit. The new fuel tank retains its capacity of 17.5-litres.
Instruments
New clocks feature all the usual information, including a gear position and S-DMS indicator, a bar graph showing how bright the clocks are and a lap timer, triggered by a button on the right handlebar. |