Johan Ahlberg begav sig till Marocko för en äventyrlig Tigerjakt i Atlasbergen. Här kan du ta del av hans utvärdering av 2018 års Triumph Tiger 800-modeller, som uppdaterats på omkring 200 punkter.

Det är en ovanligt kylig natt här i norra Afrika, vid foten av Atlasbergen. Jag vaknar tidigt. Solen har precis börjat gå upp. Utanför tältduken hörs fågelkvitter, annars är det i stort sett helt tyst. Men det är bara lugnet för stormen, något helt annat än vad som komma skall. Jag duckar en aning och kliver ut genom tältöppningen. Inga skorpioner syns till, men under stenarna döljer sig mängder av dessa kryp, det är jag helt övertygad om. Lite längre fram till höger står en muskulös Tiger och värmer sig i morgonsolen. Tigrar är inte en vanlig syn i den är delen av världen. Men idag är ingen vanlig dag.

Jag vänder om, och fastän jag dras likt en magnet mot det håll Tigern står och lurar beger jag mig till vänster för att först äta lite marockansk frukost. Det vill säga nästan ingenting annat än nygräddade tunna vetebröd som påminner om plättar, som jag trycker i mig tillsammans med honung, några koppar svart kaffe och lite färskpressad juice.

En stund senare har jag fått på mig den obligatoriska skyddsutrustningen, och med raska steg närmar jag mig platsen där jag senast såg Tigern. När jag rundar hörnet står den där, på exakt samma plats. Det är en verklig skönhet, och sånär som på lite lerstänk och dammrester från tidigare jakter ute i det marockanska berg- och ökenlandskapet är det ett stiligt exemplar. Kanske den snyggaste Tiger jag någonsin sett ute i friheten.

I jämförelse med den tragiska sällsynta Bengaliska tigern är Tigern från engelska Hinckley med två hjul istället för fyra ben. I övrigt är de två skapelserna faktiskt tämligen lika. De båda accelererar grymt fort från stillastående och kan på kort tid avverka stora sträckor. Vidare har de båda förmågan att byta riktning snabbt och smidigt, oavsett om förflyttningen sker på fast eller löst underlag, i kuperat bergslandskap, skogsmiljö eller karg öken.

Triumph Motorcycles har just lanserat sina helt nya Tiger 800 XC och XR-modeller - två av företagets mest älskade och i högsta grad kritikerrosade motorcyklar någonsin. Även om den första Tiger 800-modellen dök upp år 2010 och har sålts i över 68.000 exemplar, sträcker sig modellnamnet ännu längre bak i tiden. De första Tigrarna från Triumph var med och kämpade till sig guldmedaljer i 1936 års International Six Day Trial (som i modern tid är mer känt som Six Days eller Lag-VM i Enduro), och där Triumphs nya Tiger-generation höjer ribban till en helt ny nivå.

Fokus under utvecklingsarbetet har legat på att ytterligare förbättra modellernas egenskaper på alla typer av vägar, och inte minst på grusvägarna, tillsammans extra bra långfärdskomfort. För att nå dit har den engelska tillverkaren satsat på över 200 uppgraderingar hos chassit och motor.

2018 års Triumph Tiger 800 representerar en rad av förbättringar. Här finner vi bland annat TFT-instrumentering i fullfärg, upp till sex körlägen, frambroms från Brembo, optimerade fjädringskomponenter (Showa eller WP beroende på modell), nya ergonomiskt utformade styrreglage och femvägs joystick. Hos XRT och XCA är reglagen med bakgrundbelysning (vilket underlättar manövrering vid mörkerkörning), LED-belysning, uppdaterad farthållare (enkelknappsmanövrering), förstärkt chassi och en ovanligt smart lösning för att snabbt och enkelt justera höjden hos kåpglaset. Och under provkörningen är det lätt gjort att anpassa kåpglaset så att det skyddar bra mot den kyliga fartvinden när det är kallt, eller sänker ner kåpglaset för bättre överblick och mer svalka när det hetter till.

Den nya viktoptimerade trecylindriga radmotorn på 800 kubikcentimeter ger nu en mer omedelbar gasrespons, med 79 newtonmeter vridmoment vid 8050 varv per minut och 95 hästkrafter som bäst vid 9500 varv per minut. Framförallt erbjuder motorn en lekfullare karaktär än tidigare, det är ett som är säkert, och ett lättare avgassystem med ett sportigare, maffigare ljud, som tillsammans lyfter fram prestandan hos den nya generationens motor. Ettans växel har lägre utväxling än tidigare, för kvickare acceleration från stillastående, och smidigare lågfartskörning, samtidigt som modellen har fått en livligare motorkaraktär, perfekt för seriöst grussmisk. Dessutom tillåter det nya Off-Road Pro-körläget hos XCA att jag får full kontroll över motorcykeln, utan att motorcykelns elektronik kliver in och ”styr upp” min körning. Perfekt då hornen växer ut under mitt grusbusande i det marockanska bergs- och ökenlandskapet.

Medan XR-modellerna (XR, XRX, XRT och XRX med låg sadel) är bäst lämpade för landsvägskörning är XC-modellerna (XCX och XCA) bättre rustade för att ta sig fram på grusvägar och andra typer av vägar med löst underlag.

XC-maskinerna har trådekrade hjul (21-/17 tum fram respektive bak) och XR-modellerna tioekrade hjul, 19 tum fram och 17 tum bak.

Framgaffeln hos XR-modellerna är från Showa och av upp-och-ner-vänd modell med 43 millimeters innerben och 180 mm fjädringsväg. Medan framgaffeln hos XRT är med justerbar retur- och kompressionsdämpning saknas dessa justeringsmöjligheter hos övriga XR-modeller. Stötdämparen bak hos XR-modellerna kommer även den från Showa, med 170 mm fjädringsväg och hydrauliskt reglerbar fjäderförspänning. Det finns även en Xrx med extra låg sadelhöjd (760/780 mm), där fjädringsvägen fram är 140 mm och bak 150 mm). Fjädringskomponenterna hos XC-maskinerna kommer från WP, där den upp-och-ner-vända framgaffeln är med 43-miilimeters innerben och 220 mm fjädringsväg. Enkelt åtkomligt i ovankant hos gaffelbenen finns vred för justering av retur- och kompressionsdämpning. Stötdämparen bak kommer även den från WP, med 215 mm fjädringsväg och hydrauliskt justerbar fjäderförspänning.

Hos samtliga Tiger 800-versioner sitter dubbla 305-millimeters bromsskivor på plats fram som greppas av tvåkolvsok. Medan främre bromsoken hos XR kommer från Nissin sitter bromsok från Brembo på plats fram hos övriga XR och XC-modeller. I samtliga fall utgörs bakbromsen av en 255 mm bromsskiva och ett enkolvsok från Nissin. Anpassningsbart ABS-system är standard hos samtliga modeller.

Den angivna torrvikten varierar mellan 199-208 kilogram, beroende på modellernas olika grundutrusting. I samtliga fall rymmer bensintanken 19 liter, vidare är styret 795 mm brett, hjulbasen 1530 millimeter och styrvinkeln 23,8 grader.

Provkörningen inleds bakom styret på XRT, den mest välutrustade landsvägsmodellen i Tiger 800-programmet. Här finns bland annat fem körlägen (Road, Rain, Off-Road, och anpassningsbara körlägena Sport och Rider), 6 olika stilar hos TFT-skärmen, elvärmehandtag, eluppvärmd förar- och passagerarsadel, och LED-belysning rakt igenom.

Efter en kort inledande sträcka på löst underlag, där vägen består av en blandning av packad jord, sand och sten, fortsätter körningen på härligt ringlande asfaltsvägar i Atlasbergen. Vägarnas skick är förvånansvärt bra i den här regionen, vilket är på gott och ont med tanke på min utvärdering av motorcykeln. Det är inte frågan om något hysteriskt tempo, men tämligen hög fart, och Tigern tar sig fram med stor självsäkerhet igenom det vackra landskapet. Den svänger smidigt och självklart, där jag sitter i en perfekt körställning bakom styret. Genom en smidig, fjäderbelastad ”dra-och-flytta-till-önskat-läge-lösning, går det snabbt och enkelt att justera kåpglasets läge i fem steg, utan behov av någon form av verktyg. En synnerligen smart lösning, som gör att jag flera gånger skiftar mellan olika lägen hos kåpglaset, beroende på körningens karaktär.

Triumph har modifierat förarergonomin hos samtliga Tiger 800-maskiner. Detta innefattar bland annat en ny sadel, och att styret har flyttats bakåt med 10 mm, vilket resulterat i en betydligt bättre avstämd körposition. Körställningen passar mig och min 183 centimeter långa kropp perfekt, och bidrar till en bra, självklar känsla av kontroll. Under provkörningen kör jag mestadels med sadeln i dess högsta läge, vilket betyder 830 millimeters sadelhöjd. Att skifta till lägre sitthöjd, 810 millimeter i det här fallet (XR = 810/830mm och XC = 840/860 mm), görs snabbt och enkelt, utan behov av verktyg.

Basen utgörs av den pigga radtrean på 800 kubikcentimeter, med ”Ride by wire” elektronisk gasreglering och med mer effekt och vridmoment lägre ner i registret än tidigare. Motorn är med sina 95 hästkrafter på topp rappare än någonsin tidigare. Lite beroende på vilken version du väljer kommer nya Tiger 800 med upp till sex körlägen (Off-Road, Off-Road Pro, Road, Rain, Sport och föraranpassat ”Rider” läge), värmehandtag, uppvärmd förar- och passagerarsadel, skydd för oljesump och kylare, justerbar ABS och antispinn, justerbar sadelhöjd och styrposition, färddator, immobiliser stöldskydd, fullt justerbar fjädring fram och bak, centralstöd, handtagsskydd, motorskyddsbågar, 12-voltsuttag och USB-uttag.

Den sexstegade växellådan jobbar mjukt och fint utan minsta protest, i alla lägen, och där kopplingen är lättjobbad och med en fin fingertoppskänsla, som underlättar finlir då jag balanserar fram i knapp krypfart. Samma sak gäller för bromsarna. Här finns såväl grym bromsprestanda, men som framförallt går att dosera extremt exakt. Här ska jag understryka att jag inte provkörde basmodellen XR, och således inte kan uttala mig om hur bra dess frambromsok från Nissin presterar.

Precis som Triumph förklarade inför provkörningen ger den trecylindriga radmotorn, tillsammans med avgassystemet ifrån sig ett härligt rytande, som tydligt framhäver dess potential.

Triumph anger en bränsleförbrukning på 0,47 liter per mil, vid extrem ”tråk-körning”, vilket ger cirka 40 mils räckvidd med 19 liter bensin i tanken. Under provkörningen ligger lägsta möjliga bensinförbrukning inte i fokus, till förmån för betydligt roligare och mer givande körning. 

Efter att jag lämnat XRT-maskinen och Atlasbergen bakom mig är det så äntligen dags att dra ut i ökensanden med XCA, den mest påkostade av de två XC-versionerna. Hjulen är klädda med ändamålsenliga Pirelli Scorpion Rally. Perfekt!

Det är den här modellen som snabbt blir min Tiger-favorit. Att ha en sådan här typ av motorcykel och behöva känna sig begränsad på grusvägen är inte min grej, men har man inga som helst planer på att köra offroad så är XR-modellerna tveklöst ett bättre val. Framförallt ger det mindre 19-tumsframhjulet märkbart bättre köregenskaper på landsvägen, i synnerhet på kurviga småvägar. Men åter till offroadkörningen med XCA…

Brembo-bromsar fram, LED-lyse (DRL), WP-fjädring, justerbart kåpglas, justerbar antispinn och ABS-funktion, motorskyddsbågar, skydd för oljesump, kylarskydd och handtagsskydd är standard hos både XCx och XCA.

XCA stoltserar med nya körläget ”Off-road Pro”, förutom Road, Rain, Off-Road och Sport (där XCX saknar Off-Road Pro-läget). Dessutom är elvärmehandtag och eluppvärmd förar- och passagerarsadel standard, liksom LED-belysning rakt igenom. Här finns även sex visningslägen hos TFT-instrumenteringen (tre hos XCX). Med andra ord är det XCA som gäller om du vill njuta av Tiger 800 fullt ut, inte minst på löst underlag. Det här är en modell med extra allt. För dig som inte får nog av ”lull-lull” erbjuder Triumph dessutom mängder av originaltillbehör.

Den marockanska öknen, i den här delen av landet, består av en salig blandning av sand, grus, sten och i viss mån även jord. Karaktären på underlaget växlar ofta och plötsligt, vilket ställer höga krav på motorcykeln och mig som förare, i synnerhet då jag tar rygg bakom Nick Plumb, som deltagit i flertalet Dakarrallyn, och inte är blyg på gasen. Jag inleder lite försiktigt med körläget Off-Road aktiverat, men stannar tämligen snart för att skifta till Off-road Pro (du måste stå still för att välja detta läge av säkerhetsskäl). I det här fallet är det är möjligt att anpassa körlägets funktion en del efter eget tycke och smak. Jag väljer att ha minimal ABS-inverkan fram och ABS-systemet urkopplat bak, samt antispinnsystemet helt avstängt. Nu kan jag skotta grus precis som vill, och även använda bakhjulet för att styra maskinen.

Leendet på mina läppar kanske inte gick att se bakom hjälmen, under landsvägskörningen, men efter offroadkörningen finns det fåniga leendet där hela tiden och stannar kvar även långt efter att jag tagit av mig hjälmen. För att vara en tämligen stor offroadmaskin är Tiger 800 XCA mycket potent och svänger smidigt. Självklar är ett bra ord för att beskriva hur jag känner då jag gasar fram i den ogästvänliga terrängen.

Plötsligt, helt utan förvarning, dyker en uttorkad flodfåra upp framför mig, och nu gäller det att hålla mig kylig istället för att släppa gasen och broms i panik. Med lätt framhjul tar jag mig över utan att konfrontationen med naturen blir allt för brutal. Framgaffeln bottnar dock, och det känns onekligen i hela kroppen, vilket å andra sidan inte förvånar mig det minsta. Mitt fel. Men hojen håller kursen imponerande bra och körningen kan fortsätta som om inget speciellt hänt. Kort därefter kommer en liten förrädisk svacka, och återigen forceras fjädringen ihop med enorm kraft, inte heller denna gång är det något problem. Inte alls långt senare är det dags för en liten, men ändå pulshöjande flygtur över ett skymt backkrön. Även denna gång gick det vägen, fjädringen svalde det hela med bravur i det här fallet. Körningen fortsätter på något som närmast kan likna en grusväg mitt ute i öknen, som ringlar sig fram mellan sanddyner och mängder av större stenar.

Det finns gott om stenar här i Marocko, det är ett som är säkert, men också mängder av sand, så långt som mina ögon kan se. Efter en liten nedförsbacke kommer vi ner i en ravin där det hårda underlaget skiftar till att bestå av finkornig sand. Hjulspår från någon terrängbil, som kört här före oss, guidar oss, först genom en 180-graders böj åt höger, och sedan en i stort sett lika tajt vänsterböj uppför en bergknalle, som letat sig upp ur sanden, för att därefter ta sikte på en hög sandhög som tornar upp sig en bit längre fram.

Jag vrider på gasen och kryper ner en aning, fortfarande i stående körställning, samtidigt som jag flyttar bak rumpan, allt medan hastigheten ökar en bra bit över motorvägstempo. Utan att slå av allt för mycket på gasen tar jag mig an den höga sanddynen, och mer eller mindre av bara farten flyger jag uppför den branta sluttningen, når toppen, innan jag lika snabbt är nere på någorlunda fast mark igen på andra sidan. Efter att jag passerat igenom ett lite mindre buskage fortsätter körningen på en stig, som letar sig fram mellan några bergknallar som tittar upp i sanden, innan körningen fortsätter på en större grusväg där det är mer eller mindre full gas som gäller stundtals. Rolighetsfaktorn är oerhört hög, men där jag hela tiden känner mig förrädiskt trygg bakom styret på Tigern, både på landsvägen och ute i terrängen.

Som jag nämnde tidigare är självklar ett ord som känns givet i detta sammanhang. Körställningen passar mig perfekt. Jag gillar den skarpt. Inte minst är det här en motorcykel som det känns fullkomligen självklart att stå upp och köra med, och att växla mellan olika positioner, från sittande till stående, och vice versa går av bara farten.

Precis som motorn levererar en riktigt härlig, rapp karaktär, lirar även växellådan perfekt och den lättjobbade kopplingen likaså. Chassit är slimmat och mycket välbalanserat, och svänger lätt och exakt. Bromsarna är underbara, med grymt grepp och suverän känsla för perfekt dosering av bromsmängden i alla lägen. Fjädringen är onekligen riktigt bra, men personligen hade jag gärna sett att framgaffeln vore snäppet motståndskraftigare mot att bottna än vad den var. Efter att jag fått hjälp av Triumphs tekniker, och ”ställt på” framgaffeln så mycket det bara var möjligt bottnade den ändå flera gånger under körningen. Men bortsett från detta måste jag understryka att fjädringen verkligen jobbar superfint genom hela dess fjädringsområde, och att ”bottningen” skedde under vad jag skulle kalla lite extraordinära förhållanden. För vi får inte glömma att det här trots allt inte en renodlad ökenracer, utan en offroadanpassad landsvägsmotorcykel. Och med det i tanken kan jag inte annat än imponeras mycket över hur bra Triumph har lyckats i det här fallet.

LÄNK: MER OM TRIUMPH TIGER 800 – 2018