Scenen för provkörningen av nya uppdaterade Triumph Tiger 1200 är perfekt. Södra Spanien, lite öster om Malaga, ligger Almeria. Staden är inramad mellan medelhavet och bergsmassiven i Sierra Nevada som bara ligger några mil bort. Så här års precis i slutet av november kan man förvänta sig torra fina vägar som slingrar sig upp för de branta bergskanterna som ser ut att bestå mestadels av någon blandning av sand och lera.
Triumph Tiger 1200 är en motorcykel som vill locka fram äventyret. Modellen vänder sig till en bred målgrupp som förknippar motorcykelåkning med frihet, semester och storslagna äventyr. Tiger 1200 vill även utöka begreppet ”Touring” till att ta sig vidare på äventyren även om vägbeläggningen slutar och övergår i grus. Ett koncept som har blivit väl etablerat sedan många år tillbaka med förebilder i gamla motorcyklar som Honda Africa Twin och Yamaha Super Teneré med flera.
Triumph Tiger 1200 är en modell som finns på marknaden sedan tidigare med tilläggsnamnet Explorer. Men till 2018 har man valt att ta bort namnet Explorer för att renodla Tiger-familjen i samband med att 1200'an har blivit uppdaterad på över 100 punkter. Tiger-namnet är något man är stolt över på Triumph och gärna lyfter fram med modeller ända från 1930-talet.
Tiger 1200 finns i två olika konfigurationer, XR för den mer landsvägs och äventyrsbetonade utformningen och XC som vill markera att offroad är en del av äventyret. Det är i stort samma cykel med samma däckdimensioner mm, dock har XC ekerfälgar för en mer offroad-look medan XR har gjutna aluminiumfälgar. Det som också skiljer XR och XC åt är programvara i de olika körprofilerna. Båda har en offroad-inställning, där även XR-modellen mycket väl lämpar sig för offroad-touring, men XC har även en lite tuffare och naknare inställning ”offroad-pro” där alla hjälpsystem så som ABS och traction control etc är bortkopplade.
Triumph har dessutom valt att leverera Tiger 1200 i 6 olika grundutföranden, istället för att var och en av kunderna ska plocka ihop diverse olika konfigurationer och tillbehör (som man dock kan komplettera med i alla fall, och välja och vraka bland 100-talet olika tillbehör). XR-modellen kommer i fyra varianter, där utrustning, förardisplay och programvara skiljer sig åt från den enklaste till den mest påkostade. En av varianterna är även med låg sadelhöjd, anpassad för förare med korta ben och kvinnliga förare som vill ha mer markkontakt och kontroll över cykeln. XC-modellen finns i två varianter där den dyraste är fullsmetad med alla möjliga tillbehör och detaljer som man vill ha på en riktig offroadhoj.
På alla varianter utom den billigaste har man en nyutvecklad fullfärgsdisplay för alla nödvändig förarinformation. Användargränssnittet kan varieras efter tycke och smak i sex olika layouter. Till skärmen hör även en 5-vägs joystick placerad vid vänsterhanden som gör det enkelt att växla mellan de olika förarinställningarna och funktionerna.
Som sagt, inramningen för provkörningen är perfekt. Tyvärr kan man inte säga detsamma om vädret. Dagen börjar med regndroppar och molnskyar som sveper in från havet. Vi avverkar några mil motorväg och börjar sedan klättra upp längs de vindlande bergsvägarna i Sierra Nevadas naturreservat. Halvvägs på väg upp på bergssidan har vägen torkat upp och vi kan öka tempot lite i gruppen. Det ger mig chansen att känna lite på cykeln ur ett aktivt touringperspektiv. Direkt jag satte mig på motorcykeln och rullade iväg, och nu med lite mer aktiv körning, så slås jag av att förarmiljön är imponerande trevlig och lätt att komma överens med.
Jag sitter bra och avslappnat, styret är tillbakaflyttat 40 mm jämfört med föregående årsmodell, vilket gör att hela ergonomiska kroppsställningen känns ”neutral”. Sadeln kan i alla modellerna justeras upp och ned med hela 65 mm. Jag har en cykel med sadeln i max höjdläge, vilket funkar alldeles utmärkt trots att jag har något korta ben. Även förarinformationen via färgdisplayen är enkel och tydlig vid aktiv körning. Överblicken av växellägen och ”rider-modes” är tydlig. Jag växlar enkelt mellan ”Rain-” och ”Road-” profilerna. Hojen blir betydligt rappare i Road-läge vilket är kul då körbanan torkat upp. Vill man ha ännu mer racerbanekänsla kan man klicka i ”Sport” vilket justerar in fjädring mm för maximal prestanda.
Något som jag också imponeras av är Triumphs egenutvecklade ”kopplingsfria växling” som finns på de mest påkostade varianterna av både XR och XC, som vi provkör idag. På de slingriga bergsvägarna fungerar det riktigt fint att bara peta i nästa växel upp vid gaspådrag upp för berget. Och inför en kurva med motorbroms är det bara att trampa ned nästa växel då farten går ned. Även på partier av vägen där det är ordentligt blött får jag växlingen att fungera fint utan koppling. Jag känner ingen tendens till släpp eller konstigheter. Men det gäller att inte börja krångla med gasen då nästa växel petas i. Man ska inte slå av gasen och hålla på för att möta växlingarna, då blir det bara ryck och elände. Det gäller att bara hålla jämt gaspådrag, eller motorbroms, då nästa växel petas i för att få det att lira utan ryck och konstigheter. Kopplingsreglaget finns dock kvar och gör att du som hellre vill kan manövrera kopplingen manuellt när som helst.
Vi klättrar vidare upp i bergen och in i molnen. Dimma och duggregn omfamnar oss och bitvis kan jag bara se de tre närmsta baklysena som svaga ljuspunkter. Här börjar jag testa joysticken för de olika funktionerna. Kåpglaset höjs och sänks med joysticken på ett enkelt sätt, bara bläddra fram rätt inställning. Dock sitter joysticken precis under blinkersreglaget och är ungefär lika stor. Det blir flera ofrivilliga blinkningar istället för joystick-rörelser. Jag noterar snabbt att snudd på alla har samma problem och det blinkas friskt lite här och där. Men efter en dag i sadeln har vänstertummen lärt sig skilja på blinkersknapp och joystick, så problemet är nog övergående.
Dagen började med värmerekordet 13 grader, inte så mycket att hurra för. Här uppe på bergstopparna i dimman noterar temperaturmätaren i displayen 4,5 grader. Handtagsvärmarna får jobba på max. Fin liten knapp i vänster handtag för att koppla in och ur dessa. Väldigt smidigt. Även värmen i sitsen gör ett bra jobb i dessa förhållanden. Även här en lätt inkoppling med en egen knapp bland de vänstra reglagen.
Under eftermiddagen tilltar regnandet och provkörningen övergår i en 10-mila motorvägstransport för att komma hem till hotellet. Ett utmärkt tillfälle att testa touringegenskaperna i ett ”regnigt Europa”. Jag sitter väl skyddad bakom kåpglaset som är höjt till högsta läge. Jag kan köra med en liten glipa i hjälmvisiret för att undvika imman i min hjälm, utan några problem. Även i högre ”autobahn-farter” kring 160 – 170 km/h sitter jag förvånansvärt avspänt och bekvämt. Hojen går stadigt i de farterna men den blir lite bångstyrig när man ska göra filbyten mm. Men så snart man är nere i lite mer normal svensk motorvägsfart följer hojen stadigt och fint i både svängar och filbyten.
Jag vill poängtera att jag verkligen trivs på hojen, men något som stör det perfekta intrycket är ett envist väsande ljud som härstammar någonstans nerifrån motor och transmission, eller kanske kardanaxeln. Svårt att lokalisera, men det finns där hela tiden vid landsvägskörning i farter under 100 innan vindbruset tar överhanden. Jag testar att köra tre olika hojar, både med och utan öronproppar, men det envisa ljudet finns där. Det låter lite som en vattenkokare som väser precis innan det börjar koka. Ljudet stör inte så det förtar körupplevelsen eller så. Och när man kör aktivt så hör man det sköna rytet från den trecylindriga motorn fint. Men vid avslappnad touringkörning finns väsandet där i bakgrunden.
Dag två av provkörningen bjuder på en blå himmel och strålande sol med start vid racerbanan Almeria, inramad av bergen Sierra Nevada och det bergslandskap som stått som kuliss till många gamla ”spagetti-västern” filmer. Vi ger oss av i raskt tempo på de mjuka grova grusvägarna. Gårdagens regnande har gjort det snudd på dammfritt och mjukt och härligt. Tiger 1200 XC blir en rolig kamrat längs grusvägarna. Jag förvånas över att den känns så smidig och lättkörd på det här underlaget. Det är inte en stor klump på 1200 kubik som man kanske lätt skulle kunna tro. Den första milen kör jag med inställningen ”offroad” som stänger ned de flesta hjälpsystemen men har kvar lite traction control och ABS på framhjulet. Motorcykeln går fint och skottar på i gruset vid gaspådrag. Jag kan inte känna att den klipper av något från mina gaspådrag. Senare växlar jag över till läget offroad-pro som finns på XC-modellen. Nu är all traction control avstängd, men ”lite” ABS i framhjulet finns dock kvar enligt tillverkaren. Vad ”lite” betyder vet jag inte riktigt, men cykeln går riktigt fint i gruskurvorna precis som jag vill.
Jag får hela cykeln att lyfta då jag ger på lite i några svackor och bakhjulet driver ut i sköna långa sladdar utan problem. De 140 hästkrafterna jobbar fint och ger bra driv i långa svepande partier. Den trecylindriga motorn är pigg i karaktären men saknar den distinkta motorbromsen som jag gärna använder mig mycket av inför kurvor på grusvägar när man vill sladda ut bakhjulet lite, så som man får lite mer av från enstånkor och tvåcylindriga motorer. Men man vänjer sig snabbt och den kopplingsfria växlingen gör det enkelt att bara slå av inför en kurva och trampa ner växel efter växel med bakhjulet sladdandes i gruset.
Även ut ur kurvorna på grus funkar den kopplingsfria växlingen finfint då man bara ger på fullt och smäller i växlarna uppåt då farten ökar. Visst känner jag ett visst motstånd från motorcykeln då man provocerar den hårt och ger fullgas i växlingarna. Den smäller i nästa växel lite hårt kanske, inte fullt så fint och mjukt som den är om man är lite snällare med gaspådraget. Men kul är det. Men det ska tilläggas att det är en stor och tung cykel. Det märks speciellt när tempot i gruppen tidvis sjunker till lite väl sakta i slingriga partier. Om man inte får gasa sig fram i slirig terräng utan måste rulla igenom passager är det många kilo att balansera.
Då jag jämför mina gamla erfarenheter från Triumph Tiger 800 så är den nya Tiger 1200 betydligt trevligare i körställningen stående. De ramrör som på Tiger 800'an fick insidan på mina knän att ömma rejält efter en heldag offroad är på Tiger 1200 helt i linje med tankens sidor. Den känns smal och fin när jag står upp och kör ordentligt aktivt, och även efter flera timmars offroadkörning känner jag mig i fin och avslappnad form.
Helhetsintrycket av Triumph Tiger 1200 är gott. Det är en maskin som får mig att må toppen som förare både på avslappnad fin touring och i mer aktiv grusvägskörning. Jag drar snabbt paralleller till den resa jag gjorde till Korsika för många år sedan. Flera hundra mil autobahn för att sedan spendera en vecka i Korsikas inland längs sönderregnade grusvägar, upp och ned för bergssidorna. Triumph Tiger 1200 hade varit en dröm att ha som reskamrat på en sådan resa och gjort ett bra jobb i de olika situationerna som underlaget bjöd på. Detta så länge man kommer ihåg att det är en stor och tung motorcykel och som förare ska man inte tro att man kan rejsa med en enduroinspirerad motorcykel av halva storleken i 600-segmentet då man ger sig ut på grusäventyr.