Hur byggs motorcyklar? Eller kanske rättare sagt, hur konstrueras motorcyklar och vad är det som görs alla de där tusentals timmarna som ligger bakom framtagandet av en ny mc-modell? KTM bjuder in till en unik närgången titt på Research & Development-avdelningen på huvudkontoret i Mattighofen, Österrike, för att förmedla vad som ligger bakom allt.

Men vill man veta detta? En journalistkollega från Belgien sa efter rundturen att "It's a good thing this doesn't happen too often. Motorbikes get really boring and you miss the fun in riding when you dig in to too much technical engineering details".

Jag kan förstå vad han menar, även fast jag själv är djupt rotad i teknik och konstruktion med min bakgrund som civilingenjör på KTH's farkostprogram. Den där mystiken kring motorcyklarna och själen som finns där på lite olika sätt i varje modell försvinner en aning när man gräver sig in i detaljerna och dissekerar kabelstammar, canbus-system, bakramars vibrationsutmattning, fotpinnars töjning och sträckgräns samt gaffelkronors sprickbildning mm. Så är du känslig, sluta läs här.

Besöket börjar med en lång presentation av företaget, de olika avdelningarna där respektive avdelningsansvarig berättar målande om vad som händer. Vi får följa hur KTM har utvecklat sin projektmodell idag jämfört med 2002. Det är stora skillnader och KTM har gjort riktiga kliv i utvecklingen som producerande företag. Från gänget på el-sidan får vi också en titt på hur kabelsystemet har utvecklats från den första Duke till dagens Super Duke. Om man kopplar isär och jämför med endast kablaget till motorn på Super Duke så är det större och mer komplext än hela kablaget på den gamla Duke. Det slår mig att jämförelsen även passar in fint på hela firman KTM´s utveckling sedan millennieskiftet.

konstruktionsavdelningen

Rundturen som följer börjar med en lov rakt genom hjärtat på konstruktionsavdelningen. Vi vallas, i vår lilla indelade grupp på ca 10 personer, i en stram korridor av slät naken betong och glas. Det är stora glaspartier in till varje konstruktionscell där det pågår full aktivitet. Inget får fotas och vi har skrivit på massa papper om sekretess, men i gengäld har i princip inget maskerats på avdelningen. Vi förstår förstås inte riktigt vad det är vi ser på skärmarna vid konstruktörernas bord. Färgglada 3D-modeller och inzoomade ritningar flimrar förbi när vi passerar. Spännande när man försöker identifiera "hemligheterna".

vibrationslabbet

Vi slussas vidare in på nästa avdelning som är vibrationslabbet. För att kunna förstå hur motorcyklarna beter sig, vad det är som låter och vibrerar behöver man testdata. Här på avdelningen utrustas testhojarna med sensorer för provkörningar. Allt ifrån några fåtal sensorer på någon specifik detalj som visat sig skapa problem, till enormt fullspäckade testhojar med töjningsgivare och vibrationsmätare på i princip alla punkter. Den hojen vi får se har det tagit tre man-år i timmar att färdigställa med sensorer för "allt". Även vridmoment på utgående axeln mäts för att kunna få datamätningar som kan kopplas till hur motorn arbetar och när.

All insamlad data används sedan för antingen analys i digitala modeller eller i vibrationstester. Här poängterar man att det inte handlar om att "simulera" vibrationer, eftersom all data kommer från riktiga provkörningar . Det man gör är just att skapa "riktiga" modeller för att kunna se vad som vibrerar och hur. Det kan sen användas för att förstå varför vissa saker brister i vissa punkter eller var ljud kommer ifrån.

I vibrations-testbänkarna körs allt från inspända detaljer, så som styrkronor mm, till hela kompletta ramar med kåpor och packväskor samt dummy-förare i form av docka på 80 kg. Man simulerar vägvibrationer från provkörningar i olika sammanhang. Även stötar vid hopp med mera kan läggas in. Testprogrammet varierar vibrationsfrekvenserna från 5 till 3000 Hz enligt riktiga förhållanden och det ser tidvis riktigt brutalt ut. Ett fullt testprogram körs konstant i 250 timmar.

Utmattningslabbet

Nästa avdelning blir utmattningslabbet. Här använder man sig också av all insamlad testdata från provkörningar. Men här handlar det om att böja och bända på grejerna för att förstå när det går sönder. KTM´s motto "Ready to Race" handlar till stor del om att från konstruktörernas ritbord skapa komponenter som är extremt optimerade och håller precis för det de ska. Ingen onödig vikt i form av extra gods och stora säkerhetsmarginaler är accepterat. Givetvis hänger allt på hur bra och säker testdata man kan få från de riktiga provkörningarna för att sedan kunna spänna fast ramar, fotpinnar, framgafflar mm och böja, bända, vrida på grejorna precis så som verkligheten beter sig. Det blir många timmar i testbänkarna för alla komponenter och målet är att minimera säkerhetsmarginalerna optimalt i varje detaljs konstruktion. Här använder man sig också mycket av FEM-analys (hållfasthetsberäkningar av datormodeller) som visar färgglada animeringar av känsliga punkter där problem kan uppstå i detaljerna. Vi får se en filmsnutt där en Super Duke GT med full packning och passagerare bakpå dundrar på och flyger 8-10 meter över en lerpöl på Sardinien. Hojen är full med sensorer och en FEM-modell presenteras och visar hur den stackars bakramen mår i landningen. Kul tester.

Kör-labbet

Härifrån går rundturen vidare in på kör-labbet där celler med rullande landsvägar och motor-bänkar ligger på rad. Totalt 15 celler finns i huset. Här körs alla möjliga tester man kan tänka sig för att analysera motorcyklarna och motorerna. I cellen vi besöker är det en Super Duke GT som står på den rullande landsvägen. Det är vibrationsmätningar som gäller. Här på den rullande landsvägen kan man isolera motorns vibrationer från de som kommer från underlaget vid vanlig körning. Motorcykeln matas proppfull med accelerometrar som mäter vibrationer i tre axlar. Sen kliver operatören upp på hojen och kör den "manuellt" på alla växlar genom ett i förväg specificerat testprogram. All data samlas in för vidare analys av samma operatör. Man jobbar med att minska vibrationer och få dem inom gällande krav. Man satsat på att minimera vibrationerna så mycket som möjligt. Några tester för att "designa" rätt eller önskade vibrationer förekommer inte.

I cellen bredvid pågår långtidstester på en motorkörning. Här är det bara motorn som är uppmonterad i en testrigg och man har full kontroll på alla parametrar och indata. Bränsletemperatur, avgasernas lambdavärden och allt man kan tänka sig övervakas konstant.

Fullmatad av konstruktionstänk och testdata skickas vi mot hotellet för att ladda om inför dag två som lovar spännande möten med industridesign.

Industridesign - KISKA

Dag två börjar i utkanten av Salzburg hos KTM´s design-partner KISKA. Det är industridesignfirman som designat varenda KTM-motorcykel sedan 1992. Det är nästan lite av en dallrande spänning i luften strax innan presentationen ska börja med självaste herr Gerald Kiska himself.

Kiska är helt integrerat i KTM´s produktutveckling, trots att de är fristående och även jobbar med helt andra produkter. Man jobbar intimt från första pennstrecket hela vägen till marknadsföring.

Mottot för samarbetet är: Win on a Sunday, Sell on a Monday. Men för att klara det krävs ett starkt varumärke, berättar herr Kiska. Och det skapar man genom konsekvent fokus och mål med vad man "är". Kiska plockade upp den orangea färgen från KTM´s första prototyp från 50-talet. Kod: Pantone 021C. Och senare satte man mottot "Ready to Race" som genomsyrar allt man skapar på KTM och KISKA.

Presentationen fortsätter in på industridesign. Det är Craig Dent som guidar oss in i designvärlden. Craig är ansvarig för hela designprogrammet kring KTM och Husqvarna. Det blir en historia om hur den första Super duken "the Beast" växte fram ur en ren magkänsla hos designteamet vad som bara måste skapas. Även exempel på hur industridesignavdelningen ofta har en ledande roll i utvecklingen av komponenter visas genom exemplet med framskärmarnas formgivning sedan 60-talet. Allt han säger känns helt självklart när det förklaras. Bra säljare...

Åter igen blir det rundvandring. Men först sekretesspapper och även plundring av mobiltelefoner och allt som kan ta ett foto. Sådant får snällt lämnas kvar i receptionen. Det blir en tur genom KISKA´s avdelningar där man pratar strategi, målgrupper och kundanalys. Nästa avdelning är "Communications" där man satsar på att finnas för kunden vid ett första möte med varumärket KTM via webben hela vägen fram till livet med KTM. Webb, sociala media mm. Men man pratar ochså mycket om det nya mode-uttrycket "connectivity". Det kan innefatta mycket, så som hur motorcykeln själv kopplar upp sig och "pratar" med trafiken omkring sig. Men här på communications tänker man "pre-live" och "re-live". Alltså hur motorcykeln kan hjälpa till med förberedelserna och drömmarna före en körning, men också hur körda åkturer kan sparas för att kunna återupplevas senare. Min egen gissning är att det från fabrik kommer sitta en eller flera kameror installerade på varje motorcykel i framtiden som kan både hålla koll på trafiken runt omkring dig samt spela in alla sköna favoritvägar för att kunna spelas upp i stort format hemma i soffan.

Sen vallas vi in i det allra heligaste på designavdelningen. Det stora rummet med fingeravtrycksläsare där bara ett fåtal utvalda har tillträde. Det är här det händer. Längs väggarna står rader med hojar under svarta skynken. Spännande... Ett rött band hindrar oss att komma för nära designernas arbetsplatser, men Craig berättar att ett skarpt öga skulle kunna uppfatta detaljer som planeras att lanseras från nästa år men också grejor som planeras ända fram till 2021 . I centrum av vår grupp står Super Duke GT i full skala, gjord i lera. Dator-modellering och digitala analysverktyg ger snabba modeller men det är först när man ser sakerna framför sig i full skala och kan gå ett varv runt det som den riktiga känslan kan avgöras, enligt Craig. Den stora fräsen för lermodeller som står mitt i lokalen kommer finnas kvar hur mycket man än använder avancerade 3D-glasögon mm för att se modellerna virtuellt. Designavdelningens manskap består idag av 6 industridesigners, 8 datormodellerare (formbestämmare) och 5 lermodellörer. I det stora rummet för designavdelningen har man boxar där man kan bygga upp 7 olika fullskalehojar i lera parallellt.

Craig Dent, som varit ytterst ansvarig för mc-design på KISKA, berättar att från nu ska han fokusera på KTM medan hans "andreman" Maxime Thouvenin blir ansvarig för Husqvarnas modellprogram. Man vill ha olika team som jobbar med de olika märkena för att kunna skapa rätt "mind-set" hos de som arbetar med respektive märke. Craig berättar med riktig glädje om de möjligheterna varumärket Husqvarna ger. Här finns utrymme för fantasi som inte är möjlig i KTM's motto "Ready to Race".

En motorcykels själ

Som KTM's styrelsemedlem Hubert Trunkenpolz avslöjade under presentationen så kommer KTM stå fast vid mottot "Ready to Race" medan man kommer att använda varumärket Husqvarna för att med hjälp av Husqvarnas 100-åriga historia hitta in på marknadssegment som har en annan "själ". Det behöver inte vara extremt och mycket hästkrafter. Med Husqvarna kan man utforska andra värden. En intressant jämförelse finner jag på väggen där designavdelningen har listat värde-ord för de olika märkenas grafiska formgivning. En helikoptervy från KTM's ledning hur man vill differentiera KTM och Husqvarna i framtiden.

Värde-ord för KTM:

Austria

Agressive

Full

Edgy

Hightech

Loud

Dark

Hot

Fire

Wild

Lightweight

State of the art

Värde-ord för Husqvarna:

Sweden

Progressive

Minimal

Smooth

Scientific

Detailed

Light

Cold

Ice

Refined

Avant-garde

Wikipedias förklaring av det sista värde-ordet tycker jag ger stora förväntningar på Husqvarnas framtid:

The avant-garde are people or works that are experimental or innovative, particularly with respect to art, culture, and politics. The avant-garde pushes the boundaries of what is accepted...

Besöket hos KISKA avslutas med att jag får en intervju med Gerald Kiska om den utmaning och de spännande möjligheter man har i varumärket Husqvarna. Se intervjun med Gerald Kiska HÄR…