Holland och huvudstaden Amsterdam är Europas logistiska medelpunkt. När vi flyger in över det grönskande,totalt utslätade landskapet ser vi åkrar som bildar ett gigantiskt rutsystem med exakt symmetri. Den tycks vara ett resultat av en gigantisk linjals vilda härjningar i myllan.

När vi kommer in i lokalen, vars höga väggar är fullständigt pepprade med Arai-krukor som använts i alltifrån Cross VM till MotoGP och F1, blir jag lite överraskad av det spartanska utförandet. Det må vara ovidkommande, men jag väntade mig en annan, betydligt mer påkostad inramning – det här är trots allt en av de två hjälmtillverkare sombetraktas som världsledande inom sitt gebit…

Ferry och Eelco.

Vi glider runt i lokalen och kollar på testmaskiner och hjälmar i olika grader av förfall. Vår holländska värd Eelco van Beek trampar nervöst omkring som en osalig ande. Tydligen är någon lite försenad men det gör oss ingenting, vi är som barn i en godisfabrik…

Efter ett tag stormar en korpulent, karismatisk och minst sagt intensiv man in och stjäl hela showen. Det visar sig vara Ferry Brouwer – den nyligen pensionerade Europachefen som tog Arai till Europa år 1982. Ferry har etablerat märket på vår kontinent, men genom åren han har även varit djupt involverad i forskning och utveckling.

Vid en av fikapauserna berättar Ferry sin lilla solskenshistoria för mig. Arai grundades visserligen redan år 1937 av Hirotake Arai, som ni kan se på den härliga stuntbilden ovan, men det skulle dröja hela 45 år innan märket nådde Europa.

År 1981 blev Ferry arbetslös och behövde ett nytt projekt. Varför inte börja importera Arai? Sagt och gjort, den holländske herren tog sina sista sparslantar och begav sig till Japan med de billigaste flighterna som gick att uppbringa.

– Det tog mig flera dygn att komma fram. Jag flög via en massa lustiga länder och tillbringade många timmar väntandes på de olika flygplatserna. När jag fick tag på Mr. Arai meddelade han kort och gott att han inte vari intresserad av Europa, så det var bara att vända om och åka hem igen.

– Men jag gav inte upp utan fortsatte bearbeta Mr. Arai och år 1982 fick jag ett överraskande men glädjande telex som kallade mig till Japan. Den här gången stod Arai för alla omkostnader och gav mig ett positivt besked angående importen, men de gjorde samtidigt klart för mig att jag skulle få klara mig på egen hand ekonomiskt. År 1983 etablerades Arai Europa.

Ferry berättar att hjälmar ska fungera som stötdämpare på en motorcykel och drar även en del paralleller till deformationszoner på moderna bilar… Han börjar med det basala.

Så kallade systemhjälmar (öppningsbara integralhjälmar)är inget för Arai eftersom de anser att hjälmtypen inte går att bygga säker.

Eelco visar upp en från franska Roof som kör med ”French protection” som slagord. Han ger modellen som heter Boxer (populär bland bikers i Sverige) en rejäl smäll på hakskyddet, knapparna som håller det på plats går upp. Eelco kan sedan fälla upp hakskyddet och visar att islagsskyddet i praktiken kan vara lika med noll. Jag provar att göra det själv och upptäcker att det krävs ”rätt” handlag och rejäl kraft från min hand, men att det likväl inträffar.

– Mr. Arai är en hängiven motorcyklist, han fyller 70 år i juni men kör fortfarande motorcykel om söndagarna. Det blir runt 1500 mil per år. Mr. Arai vill inte köra med systemhjälm själv och därför vill han inte att någon av hans kunder ska göra det heller.

– Vi tog fram en systemhjälm redan 1972 och vet att vi skulle kunna sälja 100 000-tals av dem och tjäna en massa pengar, men vår filosofi är att alltid bygga så säkra hjälmar som möjligt.

– Det är billigare att tillverka plasthjälmar eftersom de kan tillverkas med maskin. Det går betydligt fortare än att göra det för hand som vi gör med våra hjälmar. Plast (Lexan är bara ett produktnamn) är flexibelt och fordrar ett hårdare innerskal.

– En eventuell skada syns därför oftast varken på ytterskalet eller innerskalet. På Arai ska man ta bort inredningen och kolla efter komprimerade partier i innerskalet.

– Genom åren har bara en av alla våra racerförare avlidit som en direkt följd av huvudskador. Det var år 1987 och han körde 260 rakt in i en mur, säger Ferry och visar den aktuella hjälmen (som hänger på väggen bland alla andra) med sin laserpekare, kusligt men samtidigt trovärdigt…

– Alla våra hjälmar är handgjorda och vi använder alltid laminat (flera lager av olika material). Vi har fem olika skalstorlekar (andra tillverkare har färre skalstorlekar och varierar istället interiören mer för att få fram olika storlekar). Vår tillverkningsprocedur och de materialval vi gör ger en hög kostnad produktionskostnad.

– En italiensk konkurrent (Lander Nocchi grundare av Nolan - NOcchi LANder) berättade en gång för mig att de skulle behöva höja sitt pris med +300 % om de skulle bygga sådana hjälmar som vi gör.

– Arai använder även tre olika densiteter i innerskalet som är mjukast vid fontanellen och hårdast vid öppningen i framkant (dels en följd av vår egens skalles konstruktion men även var hjälmen behöver vara extra stark). Trots de tre olika densiteterna är det fråga om enhet till skillnad från hos många andra hjälmar där de olika sammanfogade bitarna riskerar att separera från varandra vid en smäll.

Om vi får tro Ferry har Arai lett utvecklingen och kopierats gång på gång. Han lyfter fram firmans patent på sin dubbla D-ring som ska hålla samman hakbandet på ett oöveträffat vis och ventilationen i visiret (inte primärt för visiret, innanför löper ventilationskanaler in i hjälmen, ska vara extra bra varma dagar då din svettiga skalle behöver all ventilation den kan få).

Vi går raskt vidare till den gällande hjälmförordningen ECE-22:05 som tillämpas i Europa. Enligt Arai är testet som ligger till grund för märkningen i grunden en bra idé, men det skulle behöva kompletteras på flera sätt, bland annat med ett penetrationsmoment och flera islag (idag ska hjälmen bara klara ett enda islag trots att det i verkliga livet är vanligt med flera när olyckan är framme).

– Det stora problemet är dock att ingen kontrollerar att reglerna efterföljs och de som bryter mot dem inte bestraffas. Vi vet att det fuskas med testerna och märkningarna, att en hjälm är märkt med ECE-22:05 är tyvärr ingen garanti för att den är säker, ja du kan inte ens veta att den är testad i enlighet med de uppställda kraven. Dessutom har ECE-organisationen som sitter i Genève låtit sig påverkas av de tillverkare som använder ytterskal av plast och de låter respektive lands myndigheter godkänna nya testcenter vind för våg, återigen utan någon som helst kontroll.

– Den främsta dödsorsaken vid skallskador är för övrigt att hjärnan rör sig häftig vid islaget, antingen är det fråga om acceleration eller retardation. Det vet vi och vi bygger våra hjälmar därefter.

– Vid ECE-testerna mäter man bara på vissa punkter(och får exempelvis välja antingen höger eller vänster sida eftersom de antas vara identiska, vilket inte alltid är fallet). Vi har bevisat att vi kan få en kraftigt söndersågad hjälm genom testet genom att använda kryphålen och dessutom hävda att den är av jet-typ (öppen).

Så kallade systemhjälmar (öppningsbara integralhjälmar)är inget för Arai eftersom de anser att hjälmtypen inte går att bygga säker.

Eelco visar upp en från franska Roof som kör med ”French protection” som slagord. Han ger modellen som heter Boxer (populär bland bikers i Sverige) en rejäl smäll på hakskyddet, knapparna som håller det på plats går upp. Eelco kan sedan fälla upp hakskyddet och visar att islagsskyddet i praktiken kan vara lika med noll. Jag provar att göra det själv och upptäcker att det krävs ”rätt” handlag och rejäl kraft från min hand, men att det likväl inträffar.

– Mr. Arai är en hängiven motorcyklist, han fyller 70 år i juni men kör fortfarande motorcykel om söndagarna. Det blir runt 1500 mil per år. Mr. Arai vill inte köra med systemhjälm själv och därför vill han inte att någon av hans kunder ska göra det heller.

– Vi tog fram en systemhjälm redan 1972 och vet att vi skulle kunna sälja 100 000-tals av dem och tjäna en massa pengar, men vår filosofi är att alltid bygga så säkra hjälmar som möjligt.

Det framstår, medvetet eller omedvetet, som Arai styrs av motorcyklister och att magkänsla och hjärta spelar stor roll – inte bara kalla fakta från hårda tester. Arai talar sig dock varma för den tuffa amerikanska hjälmtestmetoden SNELL, som historiskt sett inte godkänt några systemhjälmar.

– Förr testades en mängd hjälmtillverkare enligt SNELL men det är ett krävande och kostsamt test som är frivilligt och idag vi är de enda som deltar i det, berättar Ferry som betonar att SNELL tar hjälmar på egen hand direkt ur handeln medan ECE:s testcenter får utvalda hjälmar direkt från tillverkarna. SNELL kräver även unika serienummer på varje hjälm, något som Ferry menar att ECE inte gör i praktiken…

– En tillverkare får producera 3200 hjälmar per batch, sedan ska de lämna in nya hjälmar till test, men vi vet att dessa regler sällan efterlevs. Istället ser vi att mängder av hjälmar är märkta med samma batchnummer och till råga på allt samma serienummer.

Men vänta nu. Arai tillverkar öppna hjälmar, så kallade jethjälmar. Det är väl ändå allt annat än logiskt med tanke på att de tar avstånd från de öppningsbara, som trots allt har hakskydd. Jag ställer en ledande fråga och får både det svar jag förväntar mig och ett ytterst oväntat…

– Jo visst det är mer uppenbart att man väljer en lägre säkerhetsnivå när man köper en jethjälm och därför är det på sitt sätt mer okej, men den verkliga anledningen är att vi kan erbjuda bättre vridstyvhet i en öppen hjälm och på det hela taget en högre säkerhetsnivå än i en öppningsbar som riskerar att ge skador på antingen hals eller nacke (hals när hakskyddet lossnar och trycks mot halsen, nacke när föraren kör med hakskyddet uppfällt och ramlar

Hur blev det då med frågorna från Fastbikes.se:s läsare? Jo de utgjorde betydligt mer än hälften av de frågor som listades på den stora anslagstavlan redan på morgonen och en mängd ytterligare dök upp under dagen. Låt oss hoppa till dem nu innan vi fortsätter att tugga oss igenom den faktaspäckade dagen hos Arai.

Här ger Ferry ett riktigt politikersvar som är långt, diffust och mer förvirrande än förtydligande. Han börjar med att fråga oss vad buller är för oss, och drar ett intressant men smått irrelevant resonemang som inbegriper allt emellan himmel och jord som har med buller att göra. Bland annat hur passagerare utsätts för buller på flygplan och så vidare… och så vidare.

Det egentliga svaret på frågan uppfattar jag som att Arai inte ser något behov av tystare hjälmar eftersom de uppfattat det som att det inte efterfrågas.

De poängterar att de har ett medvetet rikligt ljudinsläpp för att föraren ska höra allt som har med körningen att göra, men de menar även att ljudet är bra för balansen. ”De som vill ha lägre ljudnivå kan stoppa i lite foam vid öronen”, säger Eelco som tillägger att allt som monteras på skalet bevisligen tillför ljud (i Arais fall alla ventilationsreglage men även de karakteristiska locken som hyser visirinfästningarna).

– Varför väger era hjälmar mer än vissa konkurrenters trots att ni kör med liknande material?

De andra har tunnare ytterskal och eftersom den här biten utgör 70% av en hjälms vikt blir de följaktligen lättare. Ytterskalen är dock i regel alltför tunna och flexibla, dessutom har deras material i regel enklare struktur och uppbyggnad vilket gör att de inte blir lika vridstyva och tåliga mot exempelvis penetrering.

Kontentan är att Arai anser sig bygga så lätta hjälmar som möjligt, men att de vägrar tumma på den övriga säkerheten för att nå dit. De poängterar även att viktfördelningen i hjälmen är en central del som många glömmer bort.

Vi journalister får känna på vridstyvheten på nakna ytterskalshalvor som vi bänder av och an. Det verkar som Arai är i särklass bäst på det här området, men även när det kommer till penetreringstesterna som vi får bevittna.

När man är hos en minst sagt jävig part är det dock direkt olämpligt att dra allt för definitiva och långtgående slutsatser av detta. Vi har egentligen ingen aning om hjälmarna modifierats eller hur testapparaterna fungerar…

– Varför har inte Arai fotokromatiska visir?

I dagsläget tar de för lång tid på sig, flera sekunder, att anpassa sig från skarpt dagsljus till skugga eller mörker. Ett scenario som till exempel uppstår när man äntrar en tunnel.

– Era visir är sämre idag än förr, nu blir de repiga mycket snabbare, särskilt de med spegel… Hur kommer det sig?

Ferry och Eelco erkänner att spegelvisiren är repkänsliga, men att det inte går att gör så mycket åt i dagsläget (materialet läggs ovanpå visiret). De berättar även att dagens visir är formsprutade istället för formpressade och att det kan vara en anledning till ökad repkänslighet. Nya lagkrav på repfritt verkar ha gjort motsatt effekt menar den svenske importören Mikael Larsen när vi diskuterar ärendet på väg hem…

Visiren är gjorda av plast och åldras av ultraviolett strålning och vatten med mera, det kan vara en bra idé att byta någon gång om året men det är från fall till fall. Ni ska se upp med att använda glasputs, spolarvätska eller andra medel. De kan lösa upp plasten. Använd helst bara vatten vid rengöring.

I penetrationstestet släpps ett vasst don från ett par meters höjd rakt ner i ytterskalet.

– Era hjälmar ser i princip ut som de alltid gjort, jobbar ni inte med utveckling?

Det syns kanske inte så mycket på ytan men vi har 40 personer jobbar konstant med utveckling hos Arai. Material, ventilation, aerodynamik, säkerhet, utbytbar inredning (du kan skräddarsy passform med olika typer av kindkuddar osv) är exempel på sådant som vi ändrat/ändrar.

Vi har dock hittat ett bra grundkoncept, varför ska man uppfinna hjulet när det redan finns? Vår senaste innovation (officiell i Japan presenteras på den europeiska Intermot-mässan i höst) är en manuellt justerbar vingepå hjälmens bakkant. Vingen kommer till årsmodell 2009. Vid tester har den visat sig kunna ge upp till 2,8 km/h högre toppfart.

– Ni varnar konsumenter från att direktimportera hjälmar från andra kontinenter, hur kommer det sig?

Som svar på frågan får vi se en bild som visar tre olika huvudtyper ifrån ovan. Den asiatiska är rund, den europeiska är mer avlång och den formen är ännu mer förstärkt hos den amerikanska. Arai har anpassats sina hjälmar efter de här tre typerna. Ferry utvecklar det hela in absurdum och plötsligt känns det nästan lite opassande, som rasbiologi, men det är i all välmening.

I dagens mångkulturella samhällen, där människor med olika ursprung och huvudformer lever sida vid sida oavsett vilken kontinent deras gener härstammar ifrån, blir det här en smula komplicerat och Arai säger sig vara medvetna om att ”skallformerna är under kontinuerlig förändring som allt annat i världen”.

Kontentan är dock att du med exempelvis asiatiskt ursprung (och tillhörande huvudform) ska köpa en Arai av den sort som säljs i Asien, inte den variant (för europeiska skallar) som vi har i butikerna här i Sverige. Lösningen blir att ta hjälp av importören eller att direktimportera på egen hand.

Glasfiberhjälmar går bra att lacka om, men du bör lämna hjälmen till ett proffs för att få det gjort. Det är ytterst viktigt att maskera ventilationshål och liknande minutiöst så att inte lack kommer in på innerskalet som lätt blir förstört av lösningsmedel med mera. Ta inte bort gummit i underkant av hjälmen vid lackering. Dekaler är inte något problem på glafiberhjälmar. Plast är däremot känsligt för lösningsmedel och annat så där gäller det att se upp.

– Hur ofta ska man byta hjälm?

En Arai bör bytas ut efter fem år eftersom innerskalets densitet har ökat så pass att det blir för hårt. En plasthjälm bör däremot bytas efter två år eftersom ytterskalet åldras fort av ultraviolett strålning och regn…

Det är svårt att verifiera sanningshalten i påståenden och testresultat. Det krävs naturligtvis ett oberoende och kompetent testlabb med kontrollerade testmaskiner, men även betydligt mer kunskap än vi församlade journalister har tillsammans.

Kan det exempelvis vara så att det är viktigare med låg vikt än att klara penetration (med det vassa föremål och höga tryck som används)? Arai tycker inte så, men det verkar som andra resonerar annorlunda. Eller har de andra i själva verket byggt sina hjälmar så de bara klarar testerna och sedan satsat på lägsta möjliga vikt i populistisk anda?

Hjälmarna byggs visserligen för hand men här är det bara dekaler och lack som fixas till på specialbeställning.

Ferry berättar att han sedan år 1988 försökt få holländska myndigheter att komma på besök men att det är först nu som det ser ut att bli av. Det svenska Vägverket var inbjudna till det här studiebesöket men avböjde, den finska motsvarigheten fanns dock på plats…

Till sist, ytterligare en intressant poäng från Ferry. Hur kommer det sig att polisen kollar däcken på din motorcykel men inte din hjälm? Jag spånar vidare på Ferrys tankegångar och frågar mig hur det kan det komma sig att det idag inte finns några som helst krav på övrig skyddsutrustning vid sidan av hjälmen. Är det bara hastigheten som är farlig i vårt avlånga land?