År 1952 satte schuberth världsstandarden för den första serieproducerade gruvhjälmen. Två år senare, år 1954, var man först igen då de introducerade plasthjälmen. Därefter har det rullat på med integralhjälmen, flip-up hjälmen, integrerade solvisiret med mera.

Schuberth producerar idag cirka 750 motorcykelhjälmar om dagen. Produktionen går i treskift dygnet runt. Det blir någonstans kring 200 000 mc-hjälmar om året.

Schuberth tillverkar även polishjälmar med skottsäkra visir, som klarar imponerande tre skott inom fem centimeter, skottsäkra militärhjälmar, bygghjälmar och specialhjälmar bland annat för stålverk som skall klara en direktträff av smält stål utan att kollapsa och brinna upp.

Ingen samma-som hjälmtillverkare. Schuberth måste vara unika på säkerhet och innovation för att kunna ha tillverkning i Tyskland med de priserna det innebär. Hjälmar som kan tillverkas i Kina är inte något schuberth ger sig in och konkurrerar med. ”Kan vi inte bidra med något unikt som gör det värt för kunden att betala vad det kostar, så ger vi oss inte in i den hjälmmarknaden” säger Erwin van Hoof, ansvarig för MC-divisionen inom företaget.

Schuberths breda kunnande och expertis inom hjälmar har dom samlat i sin F1-hjälm som dom utvecklat tillsammans med Michael Schumacher. F1-hjälmen är brandsäker och klarar 900 graders flammor i 45 sekunder utan att bli varmare än 70 grader på insidan. Det lyckas genom att ett lager av lacken består av en film som expanderar till ett värmeisolerande skum då den utsätts för brand. Visiret är skottsäkert och kan stå emot finkalibrig eld. En F1-hjälm är till skillnad från en MC-hjälm inte designad för att ta upp smällar från krascher utan mest att kunna motstå flygande skrot som kan penetrera hjälmen. Schumachers F1 hjälm väger trots det endast 1,3 kilogram. Hans MC-hjälm som Schuberth också utvecklat lär dock väga ynka 840 gram!

Två av Schuberths stora fokusområden ligger på ljudnivå i hjälmen och vikt. ”Det är det som tröttar ut dig som förare och får dig att tappa koncentrationen på körningen och trafiken runt omkring. Kör du bara till och från jobbet märker du ingen skillnad på några hundra gram, men är du ute på en tvåveckors semester där du bär hjälmen åtta timmar om dagen så spelar både vikt och ljudnivå stor roll för hur fräsch du känner dig i slutet av dagen” säger Erwin.

Schuberths hjälmar uppges idag ligga på cirka 85 decibel i ljudnivå jämfört med några vanliga konkurrenter som ligger på cirka 93 decibel. Skillnaden i siffror kan verka futtig, men eftersom decibel-skalan är logaritmisk så gör varje siffra som räkans ner en stor skillnad i upplevd ljudstyrka.

Schuberths anläggning ligger idag i Magdeburg, precis över gränsen in i det forna östtyskland. Företaget flyttade cirka 90 kilometer österut till den toppmoderna anläggningen 2004. De sista enheterna som flyttats, utveckling (R&D) och marknad kom över till Magdeburg först i år.

Stegen i en MC-hjälms tillkomst…

Schuberths MC-hjälmar är idag glasfiberhjälmar med en fiber-plast mix som kallas S.T.R.O.N.G-fiber. Några ”special edition” hjälmar samt Schumachers racinghjälm görs i kolfiber, för att öka styvhet i förhållande till vikten. Polis och militärhjälmarna görs huvudsakligen i aramid (Kevlar) för att klara skottsäkerheten.

De olika glasfiberlagren rullas av drygt 2 meter breda rullar i tjocka mixade lager där en CNC-styrd skärmaskin kapar upp bitarna som sedan ska formas till hjälmar. Tricket är att få ut så många hjälm-våder ur väven med så lite spill som möjligt, så bitarna pusslas noga för att passa vävbredden.

De vävlager som skall bli en hjälm plockas ut och förformas i något som kan liknas vid en gammal byxpress, men skålad. Väven sträcks, bearbetas och trimmas manuellt för att passa formen perfekt.

Två förformade vävhalvor läggs i det blankpolerade formrummet av stål tillsammans med ett antal manuellt utplacerade förstärkningsbitar. Härdplastblandningen hälls ner på den torra väven direkt i formen, därefter stängs formrummet och en gummibälg blåser upp hjälmens insida med 4,5 bars tryck. Det gör att plasten (som kallas matris i en fiberkomposit) fyller ut hela formen och dränker in alla fibrer. Trycket tillsammans med formens temperatur på 80 grader gör att hjälmskalet härdar på några minuter. Det är otroligt viktigt att alla fibrer blir uppblötta och mättade med matris för att kompositen ska få sin styvhet. Blir det torra fläckar kollapsar hjälm-skalet lätt.

Hjälmen får sedan svalna i en fixtur som kalibrerar formen.

Hjälmarna går därefter till renskärning av fiberöverskott och visiröppningar med mera. Två hjälmar i taget placeras på en roterande fixtur som vänds in och skärs rent med vattenjet-robotar. De två robotarna utför en märkligt spännande pardans när de rör sig synkront kring hjälmarna och skär rent med 4500 bars tryck. 750 hjälmar i timmen lämnar robotarna efter sig.

- Nästa steg är finslipning inför lack. Det kan tyckas att hjälmarna är riktigt blanka och fina när de kommer ur gjutformen, men det duger inte för lack. Varje hjälm finslipas manuellt med en liten excenterslip för att få bort alla små skavanker som stör det perfekta lackresultatet. På varje hjälm läggs cirka 70 minuters manuellt arbete.

De färdigputsade hjälmarna radas upp för transport in på lackavdelningen där en fullautomat färgspruta målar hjälmarna på ett förbipasserande löpandeband. Hjälmarna roterar snabbt för att förhindra ojämnheter i lacken och härdas i uv-ljus i nästa station på bandet.

Mer eller mindre antal dekaler ska på varje hjälm. Dekalerna är färskvara och plockas upp och monteras helt manuellt för att få perfekt passning på mönstret. Flera tjejer står på rad i tropisk luftfuktighet och värme och monterar varje dekal millimeter-noga med måttband och gummispatel.

Därefter är det tillbaka in på lack för en slutfinish med ett lager klarlack över alltihop.

Alla tillhörande plastdetaljer tillverkas även de av schuberth själva i rader av formsprutor, som spottar ut det som behövs. Det som inte görs i huset är den stötupptagande skumplasten invändigt i hjälmarna och visiren. Att göra visir med optisk klass 1 är en konst som endast några få leverantörer klarar idag. Så för att få det bästa till sina hjälmar formsprutar schuberth inte sina egna visir.

Slutmonteringen av hjälmen tar cirka 20 minuter och görs i flera steg som sist avslutas av en funktions och kvalitetskontroll. Därefter packas hjälmarna i sina lådor och rullar iväg till godsavdelningen.

En Mc-hjälm tar ungefär 4 timmar att göra med alla steg i fabriken, både manuella och automatiska. Men de timmarna varvas med många avbrott i form av torktider mellan momenten.

I lager på väg ut har Schuberth nästan ständigt 8000 hjälmar, vilket motsvarar knappt två veckors produktion.

Reklamationsavdelningen, inramad av ett berg av kartonger, tar hand om alla Europas returer. Där granskas varje hjälm manuellt och åtgärdas eller byts ut om det bedöms att det inte går att laga. Berget av kartonger beror till största delen inte av hjälmar med dålig kvalitet utan av att Schuberth har en genomgående hög servicekänsla där varje hjälm med tveksamheter skickas tillbaka för kontroll. Ofta kan det vara sådana saker som att återförsäljaren glömt att montera fast solvisiret ordentligt innan hjälmen har sålts vidare till kund.

Schuberths testlab

Naturligtvis måste hjälmarna testas mot tillverkningsnormerna också. Reglerna säger att en hjälm på 2300 skall tas ut ur serieproduktionen och kraschtestas. Schuberth tar ett högre uttag för att hela tiden ha bra koll på eventuella svängningar i sin produktion. Ungefär en hjälm på 1000 – 1500 tas ut och testas.

Under nyutveckling testas det förstås intensivt och kraschas hjälmar på löpande band. Genom att konstruera hjälmarna i CAD-program och datorsimulera hållfastheten kommer man långt, men hur de olika fiberuppläggen i slutändan beter sig vid kraschtester är svårt att designa helt. Har man tur räcker det att krascha ett 20-tal hjälmar för att komma rätt, men har man otur kan utvecklingen kräva upp mot 200 kraschtester där varje hjälm har ändrats lite för att få till det perfekta resultatet.

I Europa har vi de europeiska ECE-normerna. I USA testar man mot DOT-normen och inom racingvärlden testas hjälmarna mot Snell-normen. Alla normerna har samma syfte men är utformade med lite olika krav på hur hjälmen ska testas. ECE-normen koncentrerar sig mer på energiupptagning medan DOT-normen fokuserar lite mer på penetration av skalet. Detta ger att DOT-hjälmarna har högre anslagshastighet i drop-testet medan ECE-hjälmarna testas mer avseende energiupptagning i drop-testet. Det här gör att en DOT-hjälm behöver ett hårdare skal än en ECE-hjälm, medan skumplasten inne i en ECE-hjälm absorberar energin bättre.

Enkelt översatt så går skalet i en DOT-hjälm inte sönder lika lätt som i en ECE-hjälm. Men om inte skalet brister så absorberas inte energin lika bra och går istället in i skallen och nacken.

Som en följd av detta behöver ”samma” hjälm mer fibrer i skalet för att klara DOT-testet och blir därför också 100-200 gram tyngre, vilket förstås påverkar komforten i längden.

Vilken vill man ha då? Som Erwin sa ”om jag vet hur jag kommer att krascha så kan jag bestämma mig 1 sekund innan det smäller”. Med andra ord, det är inte så mycket att bekymra sig om: same same but different…•

LÄS ÄVEN "NYHETER FRÅN SCHUBERTH"

Se filmen där du får hänga med på en rundvandring i Schuberths fabrik

{youtube}c4sO_a_YBgc{/youtube}