Husabergs återfödelse

Förra året visade Husaberg upp en ny motor som vände upp och ner på endurovärlden. Nu har fastbikes.se provkört superheta FE450 och FE570 som är de första nya modellerna från pånyttfödda Husaberg. Var kommer det att sluta?

När Husaberg dök upp på marknaden i slutet av 80-talet (första prototypen visades upp i februari 1988) var deras motorcyklar revolutionerande på flera sätt och vis. Husaberg visade tydligt att de inte var rädda för att tänka utanför "boxen".

Nu är det dags för Husaberg att revolutionera igen, den här gången med nya FE450 och FE570. Även om det finns en del klassiska Husaberg-kännetecken så är det inte mycket som är sig likt från föregångarna och då är det inte bara motorn med sin spännande nya konfiguration jag syftar på.

En av de viktigaste faktorerna hos de flesta motorcyklar är smidighet och att de svänger genom kurvor utan protester. Vevpartiet hos en förbränningsmotor snurrar i regel i mycket hög hastighet vilket i sin tur skapar gyrokrafter som påverkar motorcykelns hanterbarhet negativt, i synnerhet vid kurvtagning. Det är bland annat därför som man vill att gyrokrafterna från motorn ska vara så låga som möjligt.

Hos en motorcykel med tvåtaktsmotor är vevpartiet i regel avsevärt mycket mindre och framförallt lättare än hos en fyrtaktsmotor. Nackdelarna med lite svängmassa är en hetsigare och mer svårhanterlig motorkaraktär.

-Vi har under lång tid varit lite avundsjuka på tvåtaktarnas smidighet jämfört med fyrtaktarna som är lite trögare att hantera, förklarar Jens Elmvall, utvecklare hos Husaberg.

Plötsligt en dag fick Jens Elmvall en snilleblixt. Varför inte ta och flytta vevpartiet så nära motorcykelns viktcentrum som det bara är möjligt. Jens och hans kollegor, bland annat den handlingskraftige Roland Öhrn, gick omedelbart till verket och skar isär två motorer för att omvandla Jens snilleblixt till verklighet.

Efter åtskilliga dagars svetsarbete och modifieringar satt till sist den första bastardliknande motorn i ett lätt modifierat chassi. Fjädring och övriga komponenter var i standardutförande.

Året var 2003 och Husaberg-förarna Björne Carlsson och Joakim Ljunggren, som precis hade kommit hem från Six Days i Brasilien, bjöds in till en hemlig test av prototypen. Resultatet lät inte vänta på sig. Tro det eller ej, men trots envisa försök lär vare sig Björne eller Joakim ha fått till bättre varvtider med sina fabrikskittade tävlingsmotorcyklar än med den nya prototypen.

Förra året visades den nya motorn upp för första gången och den nyfikna åskådarskaran applåderade ihärdigt. Ett par månader senare vann Joakim Ljunggren årets första VM-race med en FE450 av senaste version. Och sedan dess har Husaberg förädlat modellerna ytterligare.

Fem år efter att Jens fick sin idé kan vi idag se resultatet i form av återfödelsen av Husaberg och ett revolutionerande nytt modellprogram.

Trycket från världens motorjournalister var stort och gissa om jag blev glad när jag fick inbjudan till pressvisningen av Husaberg FE450 och FE570.

Under presentationen blir jag varse att Sveriges historia som vikinganation avspeglar sig hos kylarvingarna, där formen har en vikingayxa som förebild. Dessutom har logotypen tydliga drag som ska anspela på vikingarötterna. Andra typiska Husaberg-kännetecken är att luftburken och luftfiltret är osedvanligt högt placerade, precis som hos tidigare Husabergare. Luftburkens höga placering har minskar risken för att motorn ska dra i sig vatten vid passage genom djupa vattendrag.

Vid ett snabbt ögonkast på motorn är det inte säkert att du tycker att den ser märkvärdig ut. Men den som tror att det är en "vanlig" stånka som har lutats framåt har fel. Granskar du den mer ingående kommer du se att det är en minst sagt udda skapelse.

Cylindern är framåtvinklad med 70 graders vinkel och vevhuset flyttat 100 millimeter uppåt och 160 millimeter längre bak än hos föregångaren. Hos toppen finner du bara en överliggande kamaxel istället för två, vilket minskar gyroeffekterna från motorn ytterligare. En annan positiv effekt av den nya motorkonfigurationen är att motorn blivit ännu kompaktare vilket i sin tur bidrar till förbättrad markfrigång. Hasplåten som är tillverkad av stryktålig plast är standard.

Motorn startas med elstart och kick finns inte överhuvudtaget. Dubbla oljepumpar finns, en som trycker in olja i cylinder och topp, och en som suger tillbaka oljan från toppen till växellådan.

Växellådan är sexstegad. Kopplingen är av flerskivig, våt modell och manövreras hydrauliskt. Reglaget för kopplingen är av så kallad Flex-modell vilket betyder att det går att föra fritt framåt närmare 90 grader, vilket minskar risken för att det brister vid en marksyning. Kopplingen manövreras mycket enkelt och under dagen blir jag inte det minsta trött i vänsterhanden trots ihärdigt "finlir" med kopplingen.

Motorn har givetvis försetts med modern bränsleinsprutning från Keihin. Jag säger givetvis därför att motorns utformning och modellernas tänkta användningsområde. Gruppen som utvecklat systemet för bränsleinsprutningen har lagt ner många timmars testande och stor möda på dess funktion. Och resultatet är föredömligt bra.

Faktum är att jag inte kan minnas att jag kört en motorcykel med så pass välanpassat system för bränsleinsprutningen någonsin tidigare. Och det som imponerar stort på mig är att det är hos en encylindrig motor hos en potent tävlingsmaskin. När jag talar med Jens Elmwall får jag klart för mig att Husaberg har fler ess i skjortärmen. Vad dessa är blir vi nog varse inom en snar framtid.

Tack vare det avancerade insprutningssystemet kan motorkaraktären anpassas på oändligt många sätt. Som bonus går det dessutom att "logga", det vill säga att på digital väg spara, alla systemdata med vars hjälp det går att avläsa en mängd olika faktorer, inte minst förarens körsätt.

Vid ett tillfälle under provkörningen loggades min körning, och resultatet går att avläsa på bilden nedan. Motsvarande logg för exempelvis Joakim Ljunggren på samma enduroslinga hade varit intressant att jämföra med...

Motorcyklarna som jag har till förfogande under provkörningen är i standardutförande bortsett från att ett tillbehör i form av en liten omkopplare för olika tändkurvor har monteras strax tillvänster om gashandtaget. Med hjälp av omkopplaren är det ganska enkelt att välja mellan tre olika tändkurvor (standard, mjuk och aggressiv).

FE450 och FE570 är identiska bortsett från skillnader i slagvolym och vikt. Tittar du närmare på bakdelen finner du öppningar hos sidokåporna för ett greppvänligt handtag på respektive sida. Det här är en bra detalj som borde vara en självklarhet hos alla moderna cross- och enduromotorcyklar.

En annan mycket smart och efterlängtad detalj är snabblåset för sadeln. Genom att dra i en vajerögla strax under sadelns vänstra bakdel lossas sadeln blixtsnabbt och enkelt. Att sedan byta luftfilter görs på under tio sekunder efter lite övning. Super!

Designen är mycket mjukare med rundare former, och finishen känns avsevärt mer genomarbetad än hos tidigare Husabergare. Jag brukar sällan uttala mig om utseendet på saker och ting, då smaken är som baken. Men i det här fallet kan jag villigt erkänna att jag gillar vad jag ser. Aldrig förr har jag sett så snygga motorcyklar från Husaberg. Allt känns påkostat och väl genomtänkt.

Ramen är en rörkonstruktion (perimetermodell) av krom-molly. Bakramen är tillverkad av ett plastmaterial som kallas PEX (cross-linked polythylene) som förutom att vara lätt ska vara starkt. Bensintanken rymmer enligt uppgift 8,5 liter och är konventionellt placerad (framför sadeln). Delar av bensintanken fungerar även som luftburk.

Avgassystemet är tillverkat av rostfritt och har en högt placerad ljuddämpare av aluminium som mynnar ut på höger sida om bakskärmen.

Strax framför styret (aluminiumstyre från Magura) återfinns den slimmade instrumenteringen som informerar om tid och hastighet.

Bromsarna kommer från Brembo och erbjuder gott om bromsverkan och härlig fingertoppskänsla. Här är det inga problem att dosera bromsmängden. Fram sitter ett tvåkolvsok och en 260 millimeters bromsskiva. Bak greppar ett enkolvsok kring bromsskivan som mäter 220 millimeter i diameter. Reglaget för frambromsen är precis som kopplingsreglaget justerbart för bästa personliga anpassning, men tyvärr inte av Flex-modell (som kopplingens dito).

Vinkeln på svingarmen har ökats vilket resulterat i 44 millimeter längre fjädringsväg (vilket i sin tur ger ökad markfrigång och bättre markgrepp för bakdäcket).

Svingarmen är direktlänkad med den fullt justerbara stötdämparen av PDS-modell (vilket betyder att separat länkagesystem saknas) som har monterats i diagonal vinkel. Trots den Öhlins-gula fjädern är stötdämparen från WP. Den är fullt justerbar (både låg- och högfarts-kompressionsdämpning) och fjädringsvägen anges till 330 millimeter.

Den inverterade framgaffeln från WP har 48 millimeters innerben. Gaffeln är fullt justerbar och har en ny typ av stjärnformad justerratt för returdämpningen. Fjädringsvägen fram anges vara 300 millimeter.

Fjädringskomponenternas grundinställning passar mig perfekt då jag kör FE450. Däremot upplever jag som om FE570 beter sig lite underligt i vissa partier, exempelvis när jag forcerar genom stalp och annan ojämn terräng. Enligt Husabergs servicetekniker som jag samtalar med är grundinställningen identisk mellan de två modellerna, och skillnaden i upplevelse lär bero på de två modellernas olika motorkaraktär.

- Motorns gyrokrafter lyfter inte framhjulet vid påslag som brukligt, det gör att det blir mycket lättare att hålla spår ut ur böjarna och därmed kunna köra fortare, sa Jens Elmwall till mig i samband med presentationen av den nya motorn.

Och så rätt han hade. En vanlig företeelse hos många motorcyklar med fyrtaktsmotorer är att de vill räta upp sig och vilket i sin tur leder till att de tenderar att driva ur spår om man ger på gas i exempelvis utgången av en kurva. Så är inte fallet då jag provkör nya FE450 och FE570. Framhjulet sticker visserligen gärna till väders då jag vrider lite extra på gasrullen. Men precis som Jens tidigare sagt håller FE450 och FE570 precis den kurs som jag vill att den ska.

Under provkörningen fick jag inte ett enda tjuvstopp trots att min körning var långt från felfri. Motorn hos FE450 har en oerhört trevlig karaktär som jag gillar skarpt. Det finns gott om kraft när man så önskar men leveransen av kraften sker på ett mycket sofistikerat vis som spar på förarens krafter och samtidigt borgar för att effekten gör största möjliga nytta i backen.

Även FE570 är en mycket trevlig bekantskap. Den ställer dock lite högre krav på dig som förare men är samtidigt en mer allsidig modell. En sväng på grusväg sitter ju aldrig fel... Motorn är inte riktigt lika förlåtande av sin natur. Här är det betydligt lättare att göra misstag. Men samtidigt vill jag poängtera att den här modellern är ovanligt lättkörd för att vara en så pass "stor" och muskulös enduromaskin som FE570 trots allt är.

FE450 är lekande lättkörd och den som jag trivs tveklöst bäst på. Skulle jag ställa upp för revansch i Novemberkåsan skulle jag gärna göra det med en FE450.

Ett ord som känns helrätt att använda i det här sammanhanget är självklart. Allt känns nämligen självklart när jag kör Husabergs nyheter, oavsett om det handlar om att växla, koppla, bromsa, hoppa, gasa, stå upp eller sitta ner och köra.

Inget känns konstigt eller udda. Båda modellerna svänger fånigt enkelt genom såväl tajta eller vida böjar i långsamt eller högt tempo. Dessutom känns det tryggt och säkert då det går som fortast på de snabbaste partierna. Och jag känner mig ovanligt dukigt och samtidigt säker som förare under provkörningen, trots att jag befinner mig på okänd mark i det sandiga och steniga bergslandskapet som Serres (Grekland) bjuder på.

Den här självklara känslan leder i sin tur till att jag spar på min energireserv och kan koncentrera mig fullt på att köra ännu snabbare. Dessutom blir körningen oerhört rolig, och trots att jag egentligen borde kyla av mig i närmaste kylrum kan jag inte låta bli att fortsätta att plåga min överhettade kropp i den stekande hettan.

Som jag nämnde tidigare är elstart standard och kick saknas. Under provkörningen startar motorcyklarna utan minsta protest (och under dagen blir det många startprocedurer). Hur den nya motorn är att starta i skandinaviskt vinterväder återstår att se, men med tanke på att generatorn uppges generera över 200 watt så bör det räcka till för att ladda batteriet snabbt och effektivt. Dessutom bör det vara tillräckligt för att elsystemet utan problem ska orka driva två-tre xenonljus som drar 35 watt vardera.

Efter den här provkörningen kan jag bara buga mig och säga stort grattis till Husaberg. Och samtidigt vill jag tacka Jens Elmwall för hans lyckade snilleblixt som blev en suverän verklighet!

Jag kommer inte bli förvånad om vi kommer att få se fler liknande modeller från andra tillverkare inom en snar framtid.

Här är min berättelse om 2009 års Husaberg FE450 och FE570 slut. Samtidigt är det här och nu som den om Husabergs återfödelse börjar, och den börjar onekligen riktigt bra...

+ Suverän insprutning. Oerhört lättkörd, stabil och samtidigt lättsvängd

- Prislappen

= Husabergs nya enduromodeller lämpar sig bra för såväl den glade motionären som VM-föraren. Personligen vill jag rekommendera FE450 för sin oerhört lugna och trevliga karaktär. FE570 passar bäst för dig som vill ha en oerhört potent enduromotorcykel som även passar bra för lite grusvägsåka och annat skoj.

Fakta Husaberg FE450/FE570 -09