Tidigare i år provkörde jag rykande heta Aprilia RSV4 Factory på Misanobanan i Italien. Senare under året presenterade Aprilia RSV4R som är en lite enklare, tyngre och billigare version. Bland annat har den färre kolfiberdetaljer och fjädringskomponenter från Sachs och Showa istället för Öhlins. Nu har jag provkört den häftiga sportmotorcykeln med den läckra V4:an på Estorilbanan i Portugal.

Under början av året var jag som ende svensk journalist på plats på Misanobanan i Italien för att delta i den internationella presentationen och provkörningen av den färska Aprilia RSV4 Factory. Den häftiga V4-motorn trivdes bra på banan och jag med den.

HÄR kan du läsa hela provkörningen av RSV4 FACTORY.

Senare under året presenterade Aprilia den lite enklare, och billigare varianten, RSV4R som jag nu har provkört på Estorilbanan i Portugal.

Bland annat har fjädringskomponenterna från Öhlins hos RSV4 Factory bytits ut mot en Showa-gaffel och en Sachs-dämpare hos RSV4R. Styrdämparen är från Sachs (istället för Öhlins som hos Factory-modellen).

Aluminiumramen är av samma typ hos både modellerna, bara det att den inte är justerbar i det här fallet. Bromsarna från Brembo är dock identiska hos de två modellerna.

R-modellen delar kåporna med Factorymodellen, bortsett från framskärmen och bakskärmen, som hos R-modellen är av plast istället för kolfiber. Vidare noteras att motorkåporna är tillverkade av aluminium istället för magnesium. Totalt sett uppges skillnaderna mellan de två modellerna göra att RSV4R väger fem kilo mer än Factorymodellen.

Båda modellerna, RSV4 Factory och RSV4R, delar samma typ av ride-by-wire system med tre olika motorprogram ”mappningar”, och elektronisk bränsleinsprutning med dubbla spridare per cylinder.

Med hjälp av startknappen kan du välja mellan tre olika mappningar för olika motorkaraktär. Läge T (Track) innebär oreglerad motoreffekt. Läge S (Sport) begränsar motoreffekten (vridmomentet) på de tre lägsta växlarna medan R (Road) betyder att motorstyrkan begränsas till maximalt 140 hästkrafter på samliga växlar. Tyvärr är det lite halvklurigt att snabbt välja mellan de olika lägena och att skifta läge under färd är inget jag rekommenderar.

Motorn är fortfarande samma V4 som uppges vara på 180 hästkrafter som bäst, och med ett maximalt vridmoment på 115 newtonmeter på topp. En intressant detalj är att det hos RSV4 Factory sitter variabla insugsrör på plats istället för fasta sådana hos RSV4R.

Trots de fasta insugsrören anger Aprilia att toppeffekten och maximalt vridmoment är oförändrade. Däremot ser effektkurvan aningen annorlunda ut. Bland annat dyker effekten kraftigare efter att maxeffekten uppnås vid 12500 rpm.

Innan Aprilia beslöt sig för att RSV4 skulle ha en V4-motor undersöktes omsorgsfullt för- och nackdelar med olika motorval (V2, V4 och R4), och många arbetstimmar och mängder av avancerade datorberäkningar senare beslöt Aprilia sig för att bygga RSV4 kring en 65-graders V4 på 1000 kubikcentimeter. Detta trots att en V4:a i regel är dyrare att konstruera än en V-twin eller radfyra.

V4-valet bidrar till en smal motorkonstruktion, där motorn i detta fall är 225 millimeter bred. Aprilia hävdar att en fyrcylindrig radmotor med samma borr skulle vara 400 millimeter bred. Dessutom gör V4:an det möjligt att kunna använda en längre svingarm. Samtidigt lär motorkonstruktionen generellt bidra till minimalt med motorvibrationer. Efter att ha provkört både RSV4 Factory och RSV4R kan jag bara instämma med att vibrationer inte är ett störande moment under provkörningen.

Rakt igenom har Aprilia satsat på avancerad teknologi. Ride-by-wire-systemet betyder enkelt beskrivet att ingen mekanisk kontakt finns mellan gashandtag och trottelhusens spjäll.

Den digitala styrenheten (ECU) får på elektronisk väg reda på förändringar hos gashandtagets läge och efter att ha tagit hänsyn till en mängd parametrar ser den till att motorn förses med optimal bränsleblandning.

Den elektroniska bränsleinsprutningen har dubbla spridare per cylinder, varav den ena återfinns i luftburken och den andra precis efter trottelspjället.

Vid avgasutblåset hos respektive cylinder har en så kallad "reed ventil" monterats, vilket i det här fallet ger en effektivare förbränning och minskar graden av miljöfarliga avgaser.

Då jag synar motorn mer ingående finner jag en del andra intressanta detaljer. Bland annat noterar jag att motorn rymmer ovanligt lite motorolja, vilket bidrar till minskade effektförluster och lägre vikt. Samtidigt meddelar Aprilia att oljetrycket är ovanligt lågt.

Kamkedjan driver insugets kamaxel, som i sin tur driver avgaskammen via drev. Detta gjorde det möjligt att konstruera en mycket kompakt topp. Resultatet är en V4 som är kompaktare än V-twinnen hos RSV 1000R.

Efter att ett regnoväder passerade över området fick vi inleda körningen med regndäck, och jag lovar att det dansades friskt på banan. Senare under dagen torkade banan upp och vanliga landsvägsdäck monterades. Samtidigt ställdes fjädringen på med bland annat kraftigare fjäderförspänning, vilket resulterade i en betydligt stadigare körning.

Motorn mullrar igång med ett underbart elakt och karakteristiskt läte som får mig att vilja gasa, och gasa, bara för att få höra mer och mer.

Trots att det inte var så länge sedan jag körde en V4-motor slås jag av hur annorlunda motorkaraktären är mot vanliga rad- eller V2-motorer.

För dig som är van vid att köra motorcykel med V2- eller radmotor lär det dröja en liten stund att vänja sig vid V4:ans motorkaraktär. Bland annat är det mycket lätt gjort att missbedöma motorvarvet, och rödstrecket nås avsevärt mycket tidigare än det är lätt att tro. Motorn låter härligt elak och ut ur böjarna morrar den underbart under belastning, och vid hastiga avslag skjuter den en del.

V4:an matar på med underbar kraft över ett mycket användbart register, redan från mycket låga varvtal. Men det mesta händer mellan 9500-12500 varv.

RSV4:an ser onekligen liten och smäcker ut och före provkörningen av RSV4 Factory misstänkte jag att den skulle vara lite väl tajt för min 183 centimeter långa kropp. Men så var inte fallet. Väl ombord slås jag av hur rymlig och väl anpassad förarergonomin är.

Hos Factorymodellen går det visserligen att justera förarergonomin en hel del. Bland annat går det att justera styrvinkeln, höjden på svingarmsinfästningen och motorns placering i ramen. Vidare är de påkostade fjädringskomponenterna från Öhlins fullt justerbara, liksom styrdämparen (även den från Öhlins). Hos R-modellen får vi nöja oss med att hand- och fotreglagen samt ”ride-height” går att justera till viss del.

Från början hade Aprilia fyra olika ramalternativ som de utvärderade. En utav dessa var framställd av ett hemligt, mycket dyrt material. Till slut föll valet på en skinande blank aluminiumkonstruktion med en högglanspolerad svingarm. Ramen väger endast 10,1 kilogram och svingarmen 5,1 kilogram enligt Aprilia. Dessutom är de nya hjulen ett kilogram lättare än motsvarande hos RSV1000.

Chassiet är rena rama drömmen. Fjädringskomponenterna från Showa och Sachs gör ett suveränt jobb att finna fäste åt däcken samtidigt som jag får feedback och erbjuds en helt okej komfort.

Fjädringen är mycket följsam och fast utan att vara det minsta stötig. Dessutom bidrar det till en bra balans mellan motorcykeln fram- och bakdel. Utan en direkt jämförelse mellan Factorymodellens Öhlinskomponenter är det mycket svårt, för att inte säga omöjligt för mig att finna någon påtaglig skillnad.

Precis som Factorymodellen är R-modellen fantastiskt lättsvängd men känns samtidigt mycket trygg in och genom såväl högfarts- och lågfartsböjarna. Den är likaså underbar i böjarna och känns hur självklar som helst ut ur desamma, oavsett dess radie.

Genom att bromsa med frambromsen extremt sent in i de tajtaste böjarna får motorcykeln en ännu aggressivare geometri, genom att fronten niger en aning, som gör att den blir ännu kvickare genom kurvan.

Trots att RSV4R är så pass liten och smäcker är den ändå rymlig och jag har inga som helt problem att byta förarposition. Den känns dessutom trygg då det går undan rakt fram, och fjädringen fungerar riktigt bra.

Hela paketet toppas av bromsarna från Brembo som är fullständigt underbara. Här erbjuds bromsverkan som räcker och blir över även vid extremkörning. Dessutom är känsligheten hos reglagen, i synnerhet hos frambromsen, ytterst fint avstämd. Fram sitter dubbla, radiellt monterade fyrkolvsok, tillsammans med 320 millimeters skivor. Bakbromsen utgörs av en 320 millimeters skiva och ett tvåkolvsok. Bromsslangarna är av stålomspunnen modell.

Den sexstegade växellådan är av kassettmodell och fungerar perfekt tillsammans med den vajermanövrerade kopplingen.

Systemet för bränsleinsprutningen är föredömligt väl avstämt, och här finns inga som helst ryck eller andra konstigheter. Det är således mycket lätt att, med ytterst stor noggrannhet, reglera motorstyrkan i alla tänkbara situationer.

Hur konstigt det än låter så är V4-motorn extremt elak men samtidigt mycket snäll. Det är aldrig svårt att reglera motorkraften. Däremot är RSV4R, precis som RSV4 Factory lite klurigare att köra längre sträckor med på bakhjulet. I alla fall om du inte är flitig användare av bakhjulsbromsen, och aktar dig för motorvarvskyddet som klipper in då du varvar för mycket.

En intressant detalj är att RSV4, precis som RSV4 Factory, trots en mycket stark motor inte har något antispinnsystem så är inte det något som jag anser vara ett problem. Här har verkligen Aprilia lyckats med något som många andra har enormt stora problem med, att få ner motoreffekten i backen. Under provkörningen är ofrivilligt sladdande bakdäck en sällsynt företeelse, och långt från ett problem.

En an de främsta styrkorna hos RSV4 är hur pålitligt chassiet känns och hur fantastiskt lätt den går att kasta från ena hållet till det andra. Precis som om det vore en liten nätt 600-kubikare.

Här på Estoril finns det flera riktigt tajta böjar där du måste kasta masknen från ena sidan till den andra i ett högt tempo. Det här är något som känns fullkomligt självklart i sadeln på RSV4. Dessutom håller den spåret och driver inte ut.

Under provkörningen känns det tryggt och aldrig jobbigt eller bökigt att hantera RSV4R, och den lyder minsta vink från mig utan att vara vare sig nervös eller bångstyrig. Detta gör i sin tur att jag kan koncentrera mig på spårvalen och se till att slå på gasen så tidigt jag bara kan och vågar ut ur böjarna. Och ut ur böjarna är RSV4R en dröm att hantera.

Samtidigt gör det att jag vågar gasa på extra mycket på rakorna och bromsa ovanligt sent inför böjarna. Vid allt för häftiga nerväxlingar kliver slirkopplingen in och styr upp det hela på ett fantastiskt vis. Och det är något jag verkligen uppskattar här på Estorilbanan.

Som jag här ovan har förklarat är RSV4R oerhört trevlig att svänga och pressa järnet med. Hela "paketet" lirar perfekt tillsammans: Förarergonomi, växellåda, koppling, gasrespons, fjädring och bromsar. Dessutom är det en "ball" motorcykel med en rejäl portion attityd.

Det svenska priset för RSV4R är inte klart i skrivande stund. Aprilia anger dock att priset kommer att bli riktigt atraktivt. För dig som inte tycker att några kilon hit eller dit är hela världen och kan stå ut med fjädringskomponenter från Showa och Sachs, motorkåpor av aluminium istället för magnesium samt fram och bakskärm av plast istället för kolfiber, är RSV4R ett mycket intressant val.

Så här med facit på hand kan jag inte påstå att det är mycket som skiljer de två versionerna åt körmässigt. I tillbehörsprogrammet finns givetvis massor av läckra tillbehör att uppgradera maskinen med när andan faller på.•

FILM MED APRILIA RSV4R I FOKUS

{youtube}sqcz8KfhsF0{/youtube}